Mengapa lebih mudah untuk mengikuti pengendara sepeda naik-bukit

42

Menonton Tour de France di TV saya perhatikan bahwa para pembalap suka naik dekat di belakang pembalap lain ketika naik bukit yang curam.

Saya mengerti bahwa pengendara bisa mendapatkan keuntungan dari slipstream pada bagian datar, tetapi pada tanjakan kecepatan sangat lambat, slipstream memiliki efek minimal.

Saat memanjat, komentator TV memberikan perhatian besar tentang pentingnya pengendara 'naik ke atas roda' pengendara di depan seolah-olah akan jauh lebih mudah jika pengendara bisa menempelkan dirinya ke grup di depan.

Apa manfaatnya melekat pada kelompok saat mendaki?

racing

— Ken
sumber

Meskipun mungkin? Saya perhatikan bahwa mendaki bukit sedikit lebih baik bagi saya ketika saya tidak memimpin, tetapi saya tidak berlomba. Pertanyaan menarik.

— WTHarper

13

Ingatlah bahwa mereka masih sering naik ke bukit itu dengan kecepatan 20 mph - jauh lebih cepat daripada manusia biasa dalam kondisi yang sama. Hambatan angin masih menjadi faktor utama.

— Daniel R Hicks

3

Eh, pertanyaan bodoh, tapi mungkinkah itu karena mereka lebih lambat menanjak? Jika Anda memiliki sekelompok pembalap bersama dan mereka harus melambat, mereka secara alami akan mengelompokkan lebih dekat: waktu antara setiap pembalap akan sama, tetapi jarak akan lebih kecil hanya karena mereka bergerak lebih lambat. Anda melihat hal yang sama di, misalnya, ras Nascar ketika mereka berbelok.

— BlueRaja - Danny Pflughoeft

Time gap at crest = time gap saat rider kedua, meskipun jarak antara pembalap akan meningkat karena rider pertama mulai turun sebelum rider kedua jambul. Karena itu, keuntungan waktu tidak didapat. Jawaban pembalap 'Elite' salah tentang poin ini, fisika dasar. Memegang roda menghindari celah dan memungkinkan draft penyalinan yang efektif pada turunan, katapel.

— user19284

1

Pada 2016 saya melihat mereka naik 5-8% pada 40-47 km / jam. Itu benar-benar kecepatan di mana aerodinamika adalah faktor. Secara pribadi saya mendapatkan 8-10 km / jam pada tingkat seperti itu, pada saat itu kecepatan aeroness tidak terlalu penting.

— Criggie

75

Saya telah membalap Cat 1/2 selama beberapa tahun (elite road cycling) dan saya dapat dengan tegas mengatakan bahwa banyak orang di sini tidak tahu apa yang mereka bicarakan. Pada pendakian "mendapatkan di atas roda" jarang tentang tergelincir (kecuali ada angin sakal), bukan tentang posisi, mondar-mandir dan psikologi.

Posisi dan Kecepatan

Wahana yang menyerang atau memimpin pendakian sangat kuat dan kemungkinan akan mendaki di dekat ambang batas aerobiknya. Jika Anda tidak segera melanjutkan, celah akan terbentuk. Jika Anda ingin mengejar ketinggalan (tutup celah) Anda harus bekerja keras kemungkinan melakukan upaya anaerob. Ini tidak baik karena akan mengurangi kapasitas Anda untuk merespons serangan di masa depan (Anda hanya ingin menjadi anaerob atau mendekati anaerob ketika Anda benar-benar harus). Maka analogi terbaik adalah Anda seperti buku korek api, Anda mendapatkan begitu banyak serangan jadi gunakan dengan bijak. Jika Anda langsung mengunci roda, itu adalah kesempatan terbaik Anda untuk menjaga kecepatan aerobik Anda, karena itu menghemat pertandingan.

Sebaliknya, anggap saja Anda mengatakan "% ^ # * itu saya akan membiarkan celah terbentuk." Anda terus mendaki pada akhirnya dengan menyamakan kecepatan sehingga jarak tidak terlalu besar. Ketika Anda mencapai puncak, Anda akan melakukan usaha yang hampir sama, tetapi mereka akan mulai menuruni bukit sebelum mencapai puncak. Kesenjangan sekarang akan menjadi lebih luas dan tiba-tiba Anda kacau. Anda dengan cepat dan sekarang Anda memiliki celah yang lebih besar untuk ditutup dan sekarang Anda memiliki kelemahan tambahan bahwa slipstreaming tiba-tiba menjadi penting lagi. Menghadapi ini Anda memiliki dua pilihan nyata, silangkan jari Anda dan berharap peloton melambat (yang mungkin - peloton adalah binatang yang berubah-ubah), ATAU tumbuk pantat Anda dan tutup celah itu.

Balap jalanan seperti catur. Anda perlu merencanakan setidaknya lima langkah ke depan, tetapi tidak seperti catur, hampir tidak ada batasan untuk jenis gerakan yang dapat Anda lakukan dan ada 150 pemain simultan.

Psikologi

Beberapa orang di sini tampaknya percaya bahwa tidak ada psikologi yang terlibat dalam menaiki roda seseorang saat mendaki. SALAH.

Jika seseorang memanjat dengan keras (dengan kecepatan yang menurut Anda sulit untuk ditandingi) hal terbaik yang dapat Anda lakukan adalah duduk di atas roda sedekat mungkin (kita berbicara selisih 2 inci). Anda hanya menatap roda frackin 'dan Anda TIDAK membiarkan celah itu melebar. Anda mengatakan pada diri sendiri bahwa Anda tidak peduli seberapa sakitnya, Anda tidak akan membiarkan jurang melebar. Anda kemudian terus mengulanginya untuk diri sendiri dan sebelum Anda menyadarinya pendakian telah berakhir.

Dalam semua keseriusan, ketika Anda tepat di ambang aerobik Anda, Anda harus melakukan pacing. Berkendara sangat dekat membuat Anda bisa menilai kapan Anda malas. Adalah jauh lebih mudah untuk bekerja untuk mengambil satu atau dua inci yang Anda hilangkan ketika konsentrasi Anda berkurang, daripada harus lebih jauh dari pengendara dan menyadari bahwa ia telah meletakkan 5-10 kaki pada Anda. Ketika semua orang berada pada tingkat kebugaran yang sama Anda harus berjuang untuk setiap inci berdarah yang bisa Anda dapatkan. Berfokus pada sesuatu seperti roda di depan membantu Anda tidak fokus pada rasa sakit yang Anda alami saat ini.

Selain pertanyaan balap jalanan itu menyenangkan, seseorang harus bertanya tentang strategi menyenangkan seperti talang air atau serangan bergulir.

— Rider_X
sumber

1

Ah, Anda benar: Saya meremehkan aspek psikologis tetapi saya akan mengubah jawaban saya. Memberi +1 kepada Anda.

— R. Chung

2

Anda harus tahu sesuatu yang tidak diketahui Phil Ligget. Dalam bukunya - Tour de France for Dummies, ia secara khusus menyebutkan pentingnya orang-orang yang menarik, terutama di atas gunung, karena manfaat dari penyusunan.

— Randy Minder

1

"Saya dapat dengan tegas mengatakan bahwa banyak orang di sini tidak tahu apa yang mereka bicarakan" Oke, tetapi apakah Anda sudah memikirkan angka-angkanya? Penghematan bahkan beberapa watt, bahkan dari rancangan kecil, dapat membuat perbedaan besar dalam ras elit.

— David J.

3

"Seseorang harus bertanya tentang strategi yang menyenangkan seperti talang air atau serangan bergulir" - Anda tahu itu sah untuk mengajukan pertanyaan dan menjawabnya sendiri?

— armb

2

@RoelSchroeven masalah yang Anda tunjukkan adalah bahwa teman Anda adalah pembalap yang tidak stabil. Dalam situasi balapan saya akan membuang rodanya dan menemukan pembalap yang lebih baik / lebih halus. Dalam perjalanan santai seperti Anda berada di Anda agak terjebak dengan apa yang Anda dapatkan.

— Rider_X

17

Fisika jawaban sebenarnya cukup terkenal, dan tidak memerlukan penjelasan psikologis (ada alasan psikologis tetapi alasan fisik sudah cukup; alasan psikologis juga ditambahkan). Pembaruan: temuan penelitian yang relevan di sini .

Anda benar bahwa kecepatannya lebih lambat saat mendaki sehingga manfaat absolut penyusunannya kurang. Namun, celah selalu menjadi masalah apakah memanjat, di flat, atau menurun dan selama Anda mengendarai di atmosfer dan tidak dalam ruang hampa udara.ada beberapa manfaat untuk penyusunan. Saat memanjat (tidak seperti naik di flat atau menurun) perbedaan kecil dalam kekuatan membuat perbedaan kecepatan konsekuensial. Itu karena daya yang dibutuhkan untuk mengatasi hambatan aerodinamik bervariasi kira-kira dengan kubus kecepatan sedangkan daya yang dibutuhkan untuk mengatasi gaya tarik gravitasi hanya bervariasi dengan kecepatan itu sendiri. Itu berarti, ceteris paribus, di bukit yang curam perbedaan daya 5% berarti perbedaan kecepatan hampir 5% sementara di flat perbedaan daya 5% hanya berarti ~ perbedaan kecepatan 1,7%. Jadi, meskipun manfaat aerodinamis dari penyusunan di atas bukit kecil, itu satu-satunya permainan di kota. Itulah sebabnya seorang pemimpin tim akan mengikuti domestik bahkan jika pemimpin itu lebih kuat - bukan karena para pemimpin berusaha untuk menyerang domestik mereka sendiri, atau karena domestik selalu lebih mantap daripada pemimpin tetapi karena domestik menawarkan beberapa keuntungan (kecil) kepada pemimpin. Berapa keuntungannya? Pada kecepatan yang Anda lihat di WorldTour bahkan dalam tanjakan yang curam, seorang penunggang masih dapat menerima "penghematan" dengan daya antara 5 hingga 10 watt dengan mengikuti orang lain (baik domestiknya sendiri atau penunggang dari tim lain). Ini mungkin kedengarannya tidak banyak, tetapi jika Anda benar di puncak, itu bisa menjadi perbedaan antara bertahan dan dijatuhkan - dan, seperti yang ditunjukkan oleh jawaban di atas, dijatuhkan dapat memiliki konsekuensi yang menghancurkan. berkekuatan antara 5 hingga 10 watt dengan mengikuti orang lain (baik domestik sendiri atau pengendara dari tim lain). Ini mungkin kedengarannya tidak banyak, tetapi jika Anda benar di puncak, itu bisa menjadi perbedaan antara bertahan dan dijatuhkan - dan, seperti yang ditunjukkan oleh jawaban di atas, dijatuhkan dapat memiliki konsekuensi yang menghancurkan. berkekuatan antara 5 hingga 10 watt dengan mengikuti orang lain (baik domestik sendiri atau pengendara dari tim lain). Ini mungkin kedengarannya tidak banyak, tetapi jika Anda benar di puncak, itu bisa menjadi perbedaan antara bertahan dan dijatuhkan - dan, seperti yang ditunjukkan oleh jawaban di atas, dijatuhkan dapat memiliki konsekuensi yang menghancurkan.

Untuk tingkat yang lebih rendah, tetapi dengan fisika yang sama, angin penarik yang kuat dapat menghancurkan peloton dengan cara yang sama seperti bukit yang curam, sementara angin yang kuat cenderung membuat peloton kompak. Anda mungkin mengerti bahwa ketika ada angin sakal yang kuat, penyusunan menjadi lebih bermanfaat. Secara efektif, angin sakal menghukum pengendara di depan banyak dan karena itu menguntungkan pengendara di belakang banyak. Yang sebaliknya juga benar: ketika ada angin kencang, manfaat peregangan berkurang sehingga perbedaan kecil dalam kekuatan antara pengendara menjadi lebih jelas. Penarik itu membuat semua orang melaju lebih cepat, tetapi memperburuk perbedaan kekuatan antara pengendara, sehingga pengendara pintar yang kuat tidak akan pernah menyerang dalam angin sakal tetapi akan menyerang di bukit karena di situlah keunggulan mereka yang terbesar.

Sebaliknya, kombinasi penarik dan bukit dapat mematikan untuk uji coba waktu tim. Sebagai contoh, pada Tour de France 2005, uji coba waktu tim 4 tahap antara Tours dan Blois di Lembah Loire berlangsung pada hari dengan penarik yang kuat pada jalur yang biasanya dianggap relatif datar. Kecepatan tinggi karena angin kencang tetapi di bukit sedikit sekitar dua pertiga dari jalan sepanjang pengendara saja mampir. Taktik uji coba waktu tim menuntut agar tim terbaik memoderasi upaya mereka di bukit atau dengan penarik untuk mencegah kehilangan terlalu banyak pembalap mereka.

Crosswinds juga dapat menghancurkan peloton karena dapat mengurangi manfaat konseptor dibandingkan dengan yang ada di depan.

— R. Chung
sumber

6

Aku benci penarik di bukit karena pendinginanmu menghilang.

— Daniel R Hicks

@DanielRHicks Saya benci headhinds di downhills karena saya harus mengayuh lebih banyak.

— Criggie

9

Hanya untuk menambahkan beberapa info pada sisi fisika dari persamaan (dan pasti ada psikologi yang berperan juga, karena motivasi berperan dalam seberapa keras Anda dapat naik).

Ada banyak referensi mengenai seberapa banyak hambatan udara dikurangi dengan mengikuti dekat di belakang pengendara, ditambah siapa pun dengan meteran kekuatan kemungkinan akan melihat data yang sama untuk diri mereka sendiri.

Jumlah hambatan udara berkurang tentu saja bervariasi tergantung pada berbagai faktor, tetapi pengurangan khas ~ 30% ketika mengikuti dekat di belakang pengendara di depan adalah tentang benar. Tentu saja bisa lebih atau kurang dari itu. Pengurangan ini berlaku pada tanjakan, flat dan keturunan, tetapi tentu saja hanya berlaku untuk proporsi permintaan daya yang digunakan untuk mengatasi hambatan udara .

Jadi melihat permintaan energi relatif dari berbagai kekuatan resistansi, saya melakukan bagan sampel ini untuk menunjukkan bagaimana itu berubah dengan gradien, untuk pengendara + sepeda 75kg dan output daya stabil 300W dan tanpa angin (menggunakan persamaan seperti dijelaskan dalam makalah oleh Martin et al, Validasi model matematika untuk kekuatan bersepeda jalan ):

masukkan deskripsi gambar di sini

Jelas nilai yang tepat untuk setiap individu akan bervariasi tergantung pada massa, aerodinamika, faktor ketahanan luncur dan sebagainya. Ini hanya untuk menjelaskan prinsip-prinsip yang terlibat - TKI keseluruhan bentuk dan tren yang ditampilkan akan sama untuk semua orang.

Jadi yang dapat kita lihat, misalnya, untuk pengendara seperti itu pada kemiringan 1%, sedikit lebih dari 60% dari output energinya digunakan untuk mengatasi hambatan udara (300W x 61% = 183W), sedangkan pada kemiringan 6%, proporsi output energi turun menjadi hanya ~ 10% (30W) karena lebih banyak dari kekuatan mereka digunakan untuk mengatasi gaya gravitasi.

Sekarang watt "hemat" dengan membuat draf di belakang pengendara lain dengan kecepatan itu, akan menjadi sekitar 30% dari daya yang digunakan untuk mengatasi hambatan udara.

Pada gradien 1%, itu ~ 30% x 183W = 50-60W, sedangkan pada kemiringan 6%, penghematan itu turun menjadi 3-4W.

Sekarang tentu saja pengendara yang lebih kuat atau lebih kuat, semakin cepat mereka melakukan perjalanan bukit pada setiap gradien yang diberikan, dan sehingga "penghematan" watt relatif pada setiap gradien dari penyusunan di belakang pengendara lain akan meningkat.

Sebagai contoh, jika pengendara dengan berat yang sama dll melakukan 400W pada kemiringan 6%, kecepatan meningkat dan proporsi daya yang digunakan untuk mengatasi hambatan udara juga naik hingga 15-16% dari total permintaan, dalam hal ini 62W, dan ~ 30% dari itu = 15-20W.

Penghematan 15-20W saat Anda berada pada batas Anda adalah besar.

Pada tingkat 8%, pengendara yang lebih kuat ini dapat mencapai penghematan ~ 10W dengan menyusunnya, dan pada kemiringan 10% mereka masih dapat mencapai penghematan 5-7W.

Bahkan 5-10W dapat menjadi perbedaan antara tergantung atau retak.

— alexsimmons
sumber

Saya akan memberikan pandangan alternatif bahwa 5-10W mewakili sekitar 1,25-2,5% dari total output pada 400 W. Meskipun Anda akan mengambil apa pun yang bisa Anda dapatkan, kecil kemungkinan bahwa ini akan menjadi perbedaan antara menggantung dan retak. Sebagai contoh jika peloton melonjak pada pendakian dan membutuhkan 1000 W untuk bertahan pada lonjakan, Anda sekarang turun ke penghematan 0,5-1%. Kemungkinan faktor lain akan menentukan apakah Anda tetap tinggal atau dimuntahkan seperti biji semangka.

— Rider_X

3

Perubahan 5-10W seperti itu hampir tidak terlihat ketika Anda mengendarai dalam diri Anda, namun ketika Anda berada di batas Anda, maka bahkan perubahan kecil membuat perbedaan besar pada kemampuan Anda untuk menjadi lebih keras dan pulih. Pemulihan dari lonjakan supra threshold, begitu kecepatan turun kembali seperti yang seharusnya, mengharuskan Anda untuk naik di bawah ambang batas, bahkan jika hanya sedikit, untuk memulihkan akumulasi hutang O2. Jika Anda naik pada ambang batas setelah lonjakan maka Anda tidak dapat memulihkan utang O2 dan akhirnya terpaksa melambat, atau tidak akan mampu mengelola lonjakan lain.

— alexsimmons

8

Saya telah mencari-cari sedikit data empiris tentang ini, tetapi tidak dapat menemukan banyak. Saya pendapat dan dugaan tentang hal ini:

Jika ada angin sakal, seperti dalam peregangan normal, pengendara depan mengambil beban dari itu.
Efek psikologis "Aku masih dalam kemasan". Saya bisa mendorong diri saya untuk tetap dengan kecepatan satu pak, tetapi begitu saya jatuh di belakangnya, itu jauh lebih sulit untuk terus berjalan pada kecepatan yang sama dan kesenjangan dengan cepat melebar.
Mengikuti pemimpin membutuhkan lebih sedikit kekuatan mental. Energi mental sangat signifikan jika sering diabaikan. Bayangkan lelah dan harus pulang ke rumah di jalan berliku, banyak belokan, dan beberapa jalan raya pedesaan. Jauh lebih mudah jika Anda mengikuti seseorang pergi ke tempat yang sama maka jika Anda harus membuat semua keputusan. Demikian juga naik bukit yang sulit melelahkan. Anda cukup mengikuti garis pemimpin.

Selamat Berkuda.

— Ken Hiatt
sumber

4

Juga, mungkin dekat dengan lawan terkemuka membuatnya lebih mudah untuk menangkapnya jika dia berlari, atau menyusulnya secara mengejutkan jika dia terganggu sejenak.

— heltonbiker

Dalam pengalaman saya balap, mengikuti pemimpin di atas bukit, yang kompatibel dan / atau ramah dengan tujuan Anda, lebih mudah. Tapi itu keluar jendela jika pengendara memiliki gaya yang berbeda (misalnya lebih memilih untuk tetap stabil ketika Anda ingin mempercepat atau sebaliknya) atau berada di tim yang berbeda.

— David J.

5

Dalam pengalaman saya yang terbatas, ini bukan tentang slipstreaming, ini tentang jarak fisik antara pengendara. Seperti yang disarankan oleh heltonbiker di atas, di atas bukit ridser terkemuka ada di atas yang lain juga di depan, dan ketinggian ekstra itu memberi mereka keuntungan jika mereka menyerang. Dan melewatinya berarti bukan hanya kekuatan biasa untuk mempercepat, kekuatan untuk mematahkan angin, plus manuver untuk menjaga agar pengendara yang disalip tidak membuntuti mereka. Juga, mereka harus mendaki bukit. Tetapi jika serangan pemimpin rider, mereka mendapatkan keuntungan bahwa setiap meter mereka di depan juga sebagian kecil dari satu meter di atas pengendara mengejar.

Ada juga psikologi tentang hal itu, di mana di atas bukit setiap orang mengharapkan pengendara untuk bekerja keras, menyerang bagian curam dan kadang-kadang turun dari pelana untuk menempatkan kekuasaan. Jadi, lebih sulit untuk melihat istirahat datang, Anda tidak bisa pergi "tiba-tiba peningkatan kekuatan, mereka membuat istirahat ".

Math break ... Saya ingin tahu tentang kekuatan yang terlibat. Saya tahu bahwa untuk catatan kecepatan di pengendara Battle Mountain mendapatkan kekuatan sebanyak dari lereng daripada dari kaki mereka, jadi saya bertanya-tanya bagaimana bukit-bukit dalam tur dibandingkan. Asumsikan kecepatan gerak 10m / s (36km / jam) pada kemiringan 1 in 5, yang berarti kecepatan naik 2m / s. Untuk kombinasi 100kg (berat, tetapi masuk akal) itu 200W masuk ke pendakian, dari 300-400W bahwa biasanya pengendara memimpin. Jadi pada bagian paling curam dari pendakian setengah tenaga pengendara pergi ke bukit daripada ke udara.

— Kohi
sumber

2

Kemiringan maksimum pada bagian uji di Battle Mountain adalah -.0067 (yaitu, 2 / 3rds dari 1 persen). Ketika Varna Diablo menetapkan rekor sedikit di atas 37 m / s, Sam Whittingham mengeluarkan sedikit di atas 500 watt. "Manfaat" dari lereng adalah s v m * g di mana s = -0.0067, v = 37, m = 90, dan g = 9,8, atau sekitar 200 watt (yaitu, jika jalurnya mati datar, tambahan 200 watt akan dibutuhkan).

— R. Chung

Menurut Sam, rata-rata sekitar 250 W dan Diablo beratnya jauh lebih besar daripada yang Anda izinkan (Sam sendiri memiliki berat sekitar 90kg IIRC). Kemiringan selama run-up juga 1,5 ° bukan 0,5 °. Cukuplah untuk mengatakan bahwa tidak pernah ada prospek menjalankan kursus di arah lain. Itu sebabnya catatan bertenaga manusia disimpan di flat di ketinggian rendah.

— Kohi

1

Aturan IHPVA mengatakan bahwa kemiringan maksimum selama run-up tidak boleh melebihi 2/3 dari satu persen (lihat bagian 3.3.1 di sini ). Saya percaya Sam berbobot lebih dekat ke 70kg, dan dia telah memposting file data SRM yang menunjukkan kekuatannya selama salah satu upaya rekaman. Anda dapat melihat kecepatan dan kekuatannya di sini .

— R. Chung

5

Jawaban lain yang saya lihat sejauh ini menawarkan beberapa wawasan umum. Di sini, saya ingin berbagi beberapa sumber yang masuk lebih dalam. Mereka membahas persamaan yang membantu lebih memahami hubungan kuantitatif antara daya, kecepatan, hambatan udara, peregangan, dan sebagainya.

Untuk mendapatkan pemanasan, lihat artikel yang menarik namun mudah diakses oleh Marilyn Trout: Hubungan Antara Drafting dan Panjat Tebing .

Trout mengutip Cycling Uphill and Downhill oleh David Swain . Sebagai contoh: "Pada kecepatan sangat lambat (dalam urutan 16 km / jam atau kurang) hambatan udara dapat diabaikan, dan peregangan menjadi hampir tidak berarti."

Tapi mengapa angka "ajaib" 16 km / jam? Biar saya katakan: tidak ada ambang ajaib tunggal. Untuk mengetahui ambang itu, Anda harus mendefinisikan, pertama, berapa persen "cukup kecil" untuk pertanyaan Anda. Misalnya, jika Anda bertanya, pada titik mana hambatan udara berhenti menyumbang lebih dari 0,5% dari total daya output Anda, sebuah persamaan dapat memberi Anda jawaban.

Di tingkat elit, saya akan membuat perkiraan kasar bahwa hanya 1 Watt selama pendakian panjang dapat membuat perbedaan antara kemenangan dan tempat kedua. Maksud saya adalah ini: jangan menganggap penyusunan dapat diabaikan sampai Anda telah melakukan pekerjaan rumah Anda tentang apa yang "diabaikan" artinya.

Dan bagaimana Anda mengerjakan pekerjaan rumah Anda? Meminta pendapat tentang pendakian dan perancangan bukit di sini adalah satu tempat untuk memulai. Tetapi jika Anda ingin mendapatkan pemahaman yang lebih baik, mintalah referensi dan kemudian baca makalah ilmiah. Di dalam Anda akan menemukan studi dan persamaan.

Trout menyebutkan persamaan ini dari Swain, yang mengutip sumbernya sebagai Persamaan gerak pengendara sepeda oleh PE di Prampero, G. Cortili, P. Mognoni, dan F. Saibene .

W = (kr M s) + (ka A sv ^ 2) + (gi M s)

dimana:

W adalah kekuatan
kr adalah koefisien tahanan bergulir
M adalah massa gabungan dari pengendara sepeda dan sepeda
s adalah kecepatan sepeda di jalan
ka adalah koefisien hambatan udara
A adalah area frontal gabungan dari pengendara sepeda dan sepeda
v adalah kecepatan sepeda di udara (yaitu kecepatan jalan ditambah kecepatan angin head)
g adalah konstanta percepatan gravitasi
i adalah kemiringan jalan (kelas; namun, ini hanya perkiraan, karena sinus sudut jalan ke horizontal harus digunakan secara teknis)

Jika Anda ingin menggali manfaat aerodinamis dari penyusunan, saya akan merekomendasikan untuk memeriksa Pengertian dan pengembangan aerodinamika bersepeda oleh Lukes, Chin, dan Haake . Secara khusus, lihat bagian tentang penyusunan pada halaman 67.

Perancangan di belakang pengendara tunggal dengan celah 0,2 hingga 0,5 m ditemukan mengurangi konsumsi oksigen sebesar 18 ± 11% pada 32 km / jam dan 27 ± 8% pada 37 km / jam dan 40 km / jam.

Penyusunan di belakang satu, dua dan empat pengendara menghasilkan pengurangan konsumsi oksigen yang sama pada 40 km / jam (27 ± 7%).

— David J.
sumber

1

Saya pikir Anda kehilangan ag pada periode pertama dan rho / 2 pada periode kedua.

— R. Chung

Yang jelas harus dicatat: Ketika manusia fana akan menanjak pada 10 mph (16 kph) dia mungkin bekerja kemiringan 5% (menarik nomor keluar dari udara). Pengendara TDF, di sisi lain, mungkin melakukan kemiringan 10% atau lebih baik pada kecepatan yang sama. Dan saya kira pengeluaran energi untuk mendaki lereng 10% mungkin 3x lipat untuk lereng 5%, mengabaikan hambatan angin. Itu berarti bahwa keuntungan relatif dari drafting (% dihemat dari total pengeluaran energi) lebih sedikit untuk pengendara TDF daripada untuk pengendara fana AT A GIVEN RATE OF SPEED. Tetapi pada kemiringan yang diberikan justru sebaliknya.

— Daniel R Hicks

Tahap 10 Tur tahun ini dari Macon ke Belgarde sur Valserine melewati 7,1% Col du Grand Colombier sepanjang 17 km. Chris Anker Sorensen, seorang pendaki untuk Saxo Bank, naik pendakian HC ini pada 330 watt dan 20,9 km / jam.

— R. Chung

1

@DanielRHicks Saya pikir Anda menarik terlalu banyak nomor keluar dari udara. Seorang pengendara, pada ambang pintu, menurut definisi, akan memadamkan (kurang lebih) watt yang sama tidak peduli berapapun kelasnya.

— David J.

1

@ DavidJames-- Benar. Tetapi, tergantung pada kecepatan Anda, energi dibagi secara berbeda antara memanjat dan mengatasi hambatan angin. Pengendara yang lebih kuat akan menggunakan sebagian kecil energinya untuk mengatasi hambatan angin, karena dia akan lebih cepat.

— Daniel R Hicks

2

Menurut pendapat saya itu murni psikologis, kecuali nilainya kurang dari 6% dan ada angin sakal. Duduk di kemudi dan menyeret diri Anda ke tepi yang kasar adalah sesuatu yang biasa kita lakukan, tahu kita akan menghancurkan orang-orang kecil di TT. Mengatakan bahwa Anda kadang-kadang dapat mundur beberapa meter, hanya untuk membiarkan Detak Jantung turun 2/3 BPM yang diperlukan untuk pulih, melompat kembali ke roda dan bahkan menyerang, (menyerang ketika Anda berdua kadang-kadang dapat melemparkan Anda ke atas tepi tetapi sebaliknya orang lain mungkin telah melampaui batas dan tidak memiliki untuk mengikuti, sekarang Anda berdua merasakan hal yang sama tetapi Anda memiliki celah, jika tidak bermain adil untuk menangkap pasangan !!) meskipun itu membutuhkan aerobik besar mesin untuk pulih dalam 20 detik dari batas, kemudian berpikir untuk menyerang itu taktik yang terasa hebat mengingat kembali setelah itu. Biasanya,

Pemuda aturan nomor 1, dapatkan gel itu dalam 7 / 8km sebelum pendakian & pada keturunan, sisanya akan mengurus dirinya sendiri!

— Luke - Pembalap
sumber