Kita perlu memperkenalkan beberapa fisika dasar di sini ...
"Sudut dorong" - sudut antara tanah dan garis yang membentang dari titik kontak ban hingga pusat gravitasi sepeda + pengendara - ditentukan semata-mata oleh kecepatan dan jari-jari putaran. Tekanan ke bawah pada ban akan, pada jalan bebas hambatan yang wajar, tepatnya berat dari pengendara sepeda (tentu saja, dibagi antara dua ban), sedangkan tekanan ke luar - kecenderungan untuk tergelincir keluar, seperti tergelincir keluar, seolah-olah - akan ditentukan oleh hukum gaya sentrifugal. Jika Anda mengetahui kedua kekuatan tersebut, Anda dapat menggunakan squaw pada kuda nil untuk menghitung "daya dorong" di sepanjang garis pusat gravitasi, dan Anda dapat menggunakan trigonometri untuk mencari tahu apa sudut sudut horizontal.
Jadi apakah pengendara sepeda bersandar masuk atau keluar tidak membuat perbedaan dalam gaya dorong (dan kecenderungan ingin tergelincir) - itu murni ditentukan oleh kecepatan dan putaran radius.
Dengan penampang ban yang pada dasarnya berbentuk silindris, jumlah gesekan (untuk mencegah penyaradan) akan terutama ditentukan oleh koefisien gesekan bahan ban dan berat ke bawah pada ban. Karena ban jalan pada dasarnya memiliki koefisien gesekan yang sama pada seluruh permukaannya yang dapat digunakan, "lean" ban tidak banyak berpengaruh pada traksi.
Akan ada beberapa tingkat efek pada traksi berdasarkan seberapa dekat dengan peleknya, dan bagaimana ban mengalami deformasi - bisa dikatakan bahwa ketika ban condong dan berubah bentuk ke samping lebih banyak akan "menggeliat" lebih banyak, menghasilkan dalam beberapa kehilangan traksi. Tetapi efek ini akan sedikit pada ban jalan bertekanan tinggi.
Dua efek utama untuk dipertimbangkan di sini lebih mekanis. Satu adalah cara geometri pengendara sepeda berubah ketika sepeda melewati gundukan kecil, dan yang lainnya adalah cara kemudi berperilaku.
Berkenaan dengan benjolan, pertimbangkan dua kasus: 1) Sepeda pada dasarnya vertikal, dengan pengendara bersandar ke belokan untuk mencapai sudut dorong yang tepat. 2) Pengendara berusaha untuk tetap vertikal sambil menyandarkan sepeda (dan tentu saja bagian bawah tubuhnya) ke belokan.
Dalam kasus pertama, ketika terjadi benturan, motor akan didorong ke atas, dengan "poros" dari tubuh pengendara yang tertekuk untuk menyerap goncangan. Akan ada sedikit perubahan dalam "geometri" keseluruhan dari "sistem" (meskipun mungkin ada beberapa perubahan dalam geometri punggung pengendara, yang membutuhkan layanan chiropraktik untuk dikoreksi). Dalam kasus kedua, pengendara akan tetap relatif tidak bergerak sementara sudut sepeda ke jalan berubah secara dramatis. Saya pikir sudah jelas bahwa, jika faktor-faktor lain sama, kasus kedua akan menghasilkan perilaku yang kurang stabil.
Berkenaan dengan perilaku kemudi, pertimbangkan berapa banyak perubahan arah terjadi untuk perubahan kecil dalam sudut kemudi. Dengan sepeda yang pada dasarnya vertikal, jari-jari belokan ditentukan hampir sepenuhnya oleh sudut kemudi. Dibutuhkan perubahan yang relatif besar pada sudut kemudi untuk menghasilkan perubahan dalam radius belokan.
Di sisi lain, dengan sepeda bersandar jari-jari belokan dipengaruhi oleh kurva ban sepeda - karena sudut kemudi meningkatkan titik di mana ban menyentuh jalan bergerak maju sepanjang diameter roda, sehingga sedikit perubahan sudut kemudi menghasilkan perubahan yang jauh lebih nyata dalam radius belokan. Tetapi efek samping yang menarik dari hal ini adalah bahwa ketika sepeda lebih condong, ia cenderung berbelok lebih tajam, dan berbelok lebih tajam meningkatkan dorongan ke luar, cenderung ke kanan sepeda. Ini menghasilkan konfigurasi kemudi yang relatif stabil.
Net-net dari ini bagi saya adalah bahwa di jalan yang relatif mulus Anda ingin bersandar pada sepeda "secara alami", untuk mencapai stabilitas optimal (tidak hanya untuk kecepatan / keselamatan tetapi juga untuk mengurangi kelelahan pengendara). Namun, pada permukaan yang kurang ideal seseorang mungkin tidak ingin bersandar sejauh ini. (Tentu saja, pengendara yang relatif berhati-hati tidak akan naik secepat pada permukaan yang buruk, jadi tentu saja akan lebih sedikit bersandar.)
Tapi saya curiga bahwa banyak cara orang (termasuk pengendara dalam video itu) lebih banyak berhubungan dengan mekanik tubuh daripada mekanik sepeda. Pada saat menurun, pengendara mengambil kesempatan untuk beristirahat, tetapi juga harus sangat waspada untuk menghindari kehancuran. Konfigurasi tubuh tertentu akan memungkinkan lebih banyak relaksasi / pemulihan otot-otot utama sementara pada saat yang sama mengoptimalkan kontrol dan kemampuan untuk "menaiki" guncangan dengan nyaman yang dialami seseorang dengan kecepatan tinggi bahkan di jalan yang "mulus".