Apakah pengendara sepeda menuntut pertimbangan khusus berdasarkan undang-undang lalu lintas?

Baru-baru ini saya melihat saluran YouTube di mana seorang pengendara motor dengan agenda telah mengambilnya sendiri untuk membuat film pengendara sepeda saat mereka melanggar undang-undang lalu lintas. Sebagian besar (mungkin tidak semua) dari tindakan yang saya amati adalah apa yang saya anggap wajar karena kebutuhan atau kenyamanan (nb: bias bersepeda!) , Seperti:

• berkuda di antara jalur parkir dan jalur lalu lintas.
• lewat di kanan saat aman.
• menghasilkan sebagai pengganti berhenti.

Di sebagian besar wilayah hukum di mana Undang-undang Kendaraan Bermotor diterapkan pada kendaraan non-konvensional di jalan raya (listrik, pedal, dll.), Tampaknya ada area abu-abu yang tidak terucapkan di mana surat hukum tersebut tidak diakui oleh pengendara sepeda.

Adakah yang mengodifikasi area abu-abu ini dalam undang-undang lalu lintas vs etiket dengan cara yang lebih baik & dapat diterima oleh pengendara & pengendara sepeda? (Bisa dibilang semuanya harus dicakup oleh undang-undang lalu lintas.) Bisakah definisi yang lebih baik dari wilayah abu-abu ini membantu membenarkan perlunya pertimbangan khusus berdasarkan undang-undang, atau apakah Anda berpikir "sepeda adalah lalu lintas, titik"?

Sebelum memposting daftar ini, saya perlu mengawali dengan posisi saya bahwa mengendarai dengan cara yang dapat diprediksi, sebanyak 'kendaraan' yang paling aman bagi saya. Untuk sebagian besar saya tidak setuju dengan memperlakukan sepeda secara berbeda karena :

• Ini membingungkan interaksi dengan pengendara, terutama di persimpangan di mana risiko tertinggi untuk pengendara sepeda.

• Tidak semua pengendara atau pengendara sepeda akan mengetahui hak / tanggung jawabnya. Cukup sulit untuk mendidik kedua belah pihak sekarang.

• Saya pikir perolehan waktu / kecepatan / keamanan untuk pengendara sepeda rata-rata akan sangat kecil.

Yang mengatakan ada pengecualian di hampir setiap yurisdiksi sudah, memungkinkan digunakan pada jalur dan trotoar, yang memungkinkan lewat di sebelah kanan, dll - ini adalah argumen umum yang saya dengar dalam mendukung perlakuan yang berbeda , terutama yang berkaitan dengan gaya Idaho 'Berhenti sebagai hukum Hasil:

• Para pengendara sepeda harus mengeluarkan energi mereka sendiri untuk memulai dan berhenti - adalah suatu kehormatan untuk membiarkan mereka lewat seperti halnya memberi kepada seseorang yang membawa sesuatu yang berat atau besar.

• Pengendara sepeda memiliki kesadaran lingkungan yang lebih baik (bidang pandang yang lebih baik, lebih tinggi daripada mobil, lebih sedikit gangguan).

• Pengendara sepeda dapat menghindari tabrakan yang lebih baik (radius belokan yang lebih tajam, lebar yang jauh lebih sedikit, kecepatan dan berat yang lebih sedikit untuk dikelola, dapat menjadi rata dengan sisi jalan hampir secara instan, dapat berhenti dalam jarak yang lebih pendek);

• Sebagian besar pengendara sepeda memperlakukan berhenti sebagai hasil melewati tanda-tanda berhenti pada kecepatan yang sama seperti kebanyakan pengendara (yang biasanya tidak berhenti), tetapi membandingkan perbedaan kecepatan langsung, mungkin tampak seperti pengendara motor "berhenti" sementara pengendara sepeda tidak t.

• Pengendara sepeda yang berhenti tidak dapat menghindari polusi dari mobil yang berhenti. Polusi cenderung paling tinggi pada saat berhenti.

• Pengendara sepeda yang menunggu di lalu lintas dapat menyebabkan lebih banyak masalah bagi semua orang - tidak hanya dengan memblokir belokan (yang seringkali memunculkan kemarahan prasangka dari pengendara) tetapi ada kemungkinan lebih besar untuk menjadi ujung tombak bagi pengendara sepeda. ( Penempatan jalur yang tepat menghindari ini - gr)

• Sering berhenti dikaitkan dengan masalah lutut kronis jangka panjang dari tekanan yang diperlukan untuk memulai lagi.

• Sebagian besar pengendara sepeda bertanggung jawab "menjalankan" tanda berhenti saat ini, menunjukkan bahwa hukum itu tidak bekerja untuk manusia.

• Pengendara sepeda tidak membahayakan publik seperti halnya mobil dan belum ditampung dengan baik - ini sebagian besar disebabkan oleh perencanaan jangka pendek yang tidak mengenal manfaat bersepeda.

• Tempat-tempat yang memperlakukan pengendara sepeda sebagai pengguna khusus, dengan akomodasi tingkat tinggi memiliki tingkat kematian sepeda jauh lebih rendah daripada AS (misalnya, Belanda, sekitar 1/13 tingkat kematian kami per mil yang ditempuh). Salah satu alasannya adalah bahwa mereka memberikan pengendara sepeda start melalui lampu merah, dengan zona khusus di depan lalu lintas motor, dan lampu hijau khusus sepeda saja.

Mengingat bahwa:

• Pengendara sepeda lebih rentan daripada pengendara

• Setiap kali seseorang memilih untuk bersepeda daripada berkendara, semua orang mendapat manfaat

Kita harus benar-benar memberikan undang-undang pengendara lalu lintas khusus. Kita harus menyesuaikan undang-undang untuk membuat bersepeda menjadi lebih aman (mis. Kecelakaan mobil vs. sepeda secara otomatis menjadi kesalahan pengemudi) dan lebih menarik (mis. STOP adalah YIELD untuk sepeda).

Sementara kita berada di dalamnya, mari kita berhenti menghabiskan uang pajak untuk meningkatkan infrastruktur mengemudi, dan mengarahkannya ke infrastruktur berjalan / sepeda / bus.

Selain itu, mari turunkan semua batas kecepatan hingga 10 mph. Itu membuat berjalan & bersepeda lebih menyenangkan, dan mengurangi keuntungan waktu yang dimiliki mobil daripada opsi lain.

(Ditandai sebagai komunitas wiki karena ini subjektif dan argumentatif .)

Saya pikir jawabannya pasti ya, dan ini memang benar di Australia. Dari tiga contoh yang telah Anda kutip, dua di antaranya secara eksplisit diizinkan berdasarkan peraturan jalan untuk bersepeda:

• Lulus di luar (yaitu kiri, saat kami naik dan mengemudi di seberang jalan untuk kalian), dan
• Berkendara di antara jalur parkir dan lalu lintas.

Namun, serta hak-hak khusus, kita harus berharap bahwa ada juga tanggung jawab khusus untuk kita para pengendara sepeda. Sekali lagi, di Australia, kami tidak diizinkan naik lebih dari dua sejajar di jalur lalu lintas.

Saya percaya bahwa aturan untuk pengendara sepeda sebagian besar harus sama, untuk mencegah kebingungan dan menjaga lalu lintas tetap lancar, tetapi tidak persis sama. Mereka adalah kendaraan, ya, tetapi mereka memiliki karakteristik keselamatan dan kinerja yang agak berbeda, yang berarti bahwa peraturan yang dirancang khusus untuk sepeda masuk akal.

Untuk satu hal, ada banyak aturan yang sudah berbeda untuk pengendara sepeda sebagai pengendara. Anda tidak perlu lisensi untuk mengendarai sepeda, juga tidak perlu didaftarkan (perhatikan bahwa untuk apa pun yang saya sebutkan, mungkin ada beberapa yurisdiksi di mana itu tidak benar; saya sedang membahas kasus yang paling umum). Sepeda diizinkan naik di jalur sepeda, dan di trotoar di beberapa lokasi dan yurisdiksi (biasanya, di luar kawasan bisnis).

Dalam banyak yurisdiksi, sepeda yang diizinkan masuk di sebelah kanan (kiri di negara-negara mengemudi sisi kiri), dan naik antara lalu lintas dan mobil yang diparkir. Anda tidak menyebutkan negara bagian atau negara tempat Anda tinggal, tetapi di negara bagian saya, diizinkan : "operator sepeda mungkin tetap ke kanan ketika melewati kendaraan bermotor yang bergerak di jalur perjalanan."

Selain itu, memperlakukan tanda berhenti sebagai hasil, dan lampu merah sebagai berhenti, adalah legal di Idaho , dan tampaknya tidak memiliki efek buruk di sana. Karena ini adalah cara saya melihat mayoritas pengendara sepeda benar-benar mengendarai, dan tampaknya tidak mempengaruhi keselamatan secara signifikan, saya menganjurkan mencoba untuk mendapatkan gaya hukum ini disahkan di lebih banyak tempat, tetapi sementara itu telah diusulkan di beberapa lokasi lain itu tidak pernah berlalu .

Jadi ya, pengecualian untuk sepeda telah dikodifikasi menjadi undang-undang di beberapa tempat. Ada perdebatan aktif tentang apakah undang-undang serupa harus disahkan di lokasi lain. Beberapa orang menganjurkan untuk "jalan yang sama, aturan yang sama," sementara yang lain menganjurkan untuk pendekatan yang lebih bernuansa yang memberikan pengendara sepeda hak untuk menggunakan jalan, sementara juga mengakui bahwa mereka memiliki kebutuhan yang berbeda dari pengguna jalan lainnya.

Negara bagian Washington memiliki contoh fantastis - RCW 46.61.790: Pengendara sepeda mabuk . Di AS, undang-undang DUI mulai berlaku karena bahaya luar biasa mengoperasikan kendaraan bermotor saat mabuk. Alasan untuk hukuman yang terkait dengan undang-undang ini tidak masuk akal ketika diterapkan pada sepeda, dan legislatif Washington setuju. Faktanya, undang-undang lalu lintas negara bagian ditulis ulang untuk secara spesifik mendefinisikan undang-undang yang berlaku untuk 'kendaraan' dan yang hanya berlaku untuk 'kendaraan bermotor'.

Secara praktis, tampaknya hampir semua pengguna jalan mengambil kebebasan dengan surat hukum, dan banyak pengguna jalan terlibat dalam berbagai mode. Saya sendiri diketahui mengemudi 5mph di atas batas kecepatan, menggulirkan tanda berhenti di sepeda saya, dan berjalan di sepanjang jalan di sore yang sama. Mungkin berbahaya untuk melakukan percakapan semacam ini tentang kelas pengguna mana pun, dan sebaliknya lebih bermanfaat untuk membahas alasan di balik undang-undang dan tingkat penegakan yang tepat atau solusi alternatif.

Saya pikir sepeda memang lalu lintas, dan harus mengikuti semua undang-undang yang sesuai. Di dunia ideal, tentu saja, beberapa undang-undang itu mungkin mempertimbangkan fakta bahwa sepeda adalah kendaraan, dan memasukkan ketentuan apa pun yang masuk akal untuk sepeda.

Yang mengatakan, tentu saja, ada banyak pengendara sepeda di luar sana yang melanggar hukum lalu lintas, sama seperti ada banyak pengemudi yang melakukannya juga. Sejujurnya saya tidak merasa bahwa satu kelompok berkonsentrasi pada yang lain mengarah pada kebaikan. Anda melakukan apa yang Anda bisa untuk menjadi pengemudi yang penuh perhatian dan terampil, dan saya akan melakukan apa yang saya bisa untuk menjadi seorang pengendara sepeda yang penuh perhatian dan terampil.

Banyak negara bagian di Amerika Serikat menganggap sepeda sebagai "kendaraan" dengan semua hak dan tanggung jawab yang sama dengan "kendaraan" lainnya seperti mobil, sepeda motor, atau truk. Misalnya, California Vehicle Code 21200