Pertama, insiden itu terjadi ketika kereta meninggalkan papan yang melewati sinyal shunt. Ini memberikan otorisasi lebih sedikit daripada sinyal normal, bahkan ketika mereka tidak dalam bahaya (kereta bisa mengizinkan sejauh garis jelas atau sinyal berikutnya , tidak ada jaminan trek di depan jelas).
Sekarang, di Inggris, ada empat sistem perlindungan kereta: AWS, TPWS, ATP, dan ETCS. Namun, semua ini terutama dirancang untuk kereta api di jalur lari normal, bukan yang di samping. Saya akan memeriksa masing-masing pada gilirannya sejauh mereka melindungi sinyal:
AWS
Sistem Peringatan Otomatis (AWS) adalah sistem sederhana yang menggunakan magnet / elektromagnet untuk memberi tanda alarm kepada pengemudi kereta api yang harus dikenali dalam 3-4 detik atau aplikasi rem darurat dimulai, yang menurut buku peraturan mereka mungkin tidak menimpanya. (Hal ini dapat diganti melalui penggunaan mengisolasi switch / ayam, tapi tanpa orang lain di satu taksi akan melanggar aturan dengan meninggalkan tempat duduk mereka untuk menimpa itu-peraturan melarang beralih dari yang mana saja mereka dapat mencapai.)
Magnet diposisikan 150–250 m dari sinyal, untuk memberi pengemudi kesempatan melihat sinyal sebelum mengakuinya. Dalam hal berpihak, diasumsikan bahwa kereta akan diparkir di sana selama beberapa waktu, dan sidings yang diberikan biasanya kira-kira sama panjangnya dengan kereta yang biasanya parkir di dalamnya, kereta tidak akan melewati magnet jika satu dipasang ketika meninggalkan dinding. Akibatnya, magnet tidak dipasang untuk siding.
TPWS
Train Protection & Warning System (TPWS) adalah sistem yang relatif modern, berasal dari tahun 90-an, yang menyebabkan aplikasi rem darurat ketika kereta melewati sinyal yang berbahaya atau ketika mendekati sinyal di atas kecepatan yang ditetapkan (dirancang untuk membawa kereta apa pun ke a stop dalam "jarak aman overrun", yaitu, sebelum persimpangan di trek). Itu dirancang untuk menjadi solusi peluncuran yang lebih murah daripada ATP (di bawah), sementara menghentikan sebagian besar kecelakaan ATP akan berhenti.
Pada prinsipnya, ini dapat digunakan untuk melindungi siding, karena mengingat batas kecepatan yang biasanya rendah pada sidings, seseorang biasanya hanya dapat memiliki loop pada sinyal, karena jarak berhenti akan pendek. Ini sebagian besar tidak digunakan untuk melindungi sidings, kemungkinan karena insiden seperti itu jarang terjadi, menyebabkan biaya / manfaat untuk menyimpulkan itu tidak berharga.
ATP
Automatic Train Protection (ATP) sebenarnya adalah sekelompok sistem, dua di antaranya dipasang di Inggris sebagai bagian dari uji coba sebelum peluncuran nasional yang diusulkan, yang pada akhirnya tidak pernah terjadi karena perkiraan biaya £ 1 miliar. Sistem ini dirancang untuk mencegah kereta api melewati sinyal yang berbahaya.
Pada dasarnya, dua sistem yang dikembangkan di tempat lain dipasang: TBL1 Belgia di Great Western Main Line, termasuk stasiun Paddington; dan SELCAB, yang merupakan pengembangan LZB Jerman, digunakan pada Jalur Chiltern. Baik TBL1 atau SELCAB (atau LZB) tidak pernah digunakan untuk melindungi sidings. (LZB khususnya sangat mahal untuk dipasang, karena membutuhkan kawat yang kontinu di sepanjang lintasan.)
Namun, kereta yang beroperasi pada jalur ini tidak harus memiliki sistem yang terpasang (setidaknya kereta yang dilengkapi dengan peralatan yang berjalan di Great Western Main Line harus dikeluarkan dari layanan jika sistem gagal), dan kereta yang tergelincir tidak dilengkapi dengan itu (meskipun jelas diberi siding yang tidak dilengkapi ini bukan penyebab).
DLL
Sistem Kontrol Kereta Eropa adalah sistem yang mulai diluncurkan di Inggris, saat ini hanya aktif di Jalur Cambrian yang digunakan sebagai implementasi eksperimental. Ada banyak tulisan tentang hal ini, tetapi karena belum terpasang di GWML saya tidak akan membahasnya di sini.
Jadi ... penggelinciran?
Sejumlah mekanisme lain ada untuk melindungi saluran. Yang tradisional adalah titik tangkap (di mana Anda memiliki titik untuk mengarahkan kereta dari jalur lain yang mungkin ditempati, biasanya dengan beberapa bagian jalur pendek di luar) dan tergelincir (dirancang untuk segera menurunkan kereta, terutama digunakan di sekitar tempat-tempat seperti depo tempat perpindahan kecepatan rendah).
Dalam hal ini, kereta melewati titik tangkapan yang ditetapkan untuk melindungi jalur utama. Sementara menggelincirkan kereta menyebabkan gangguan, seandainya itu menabrak kereta komuter yang sibuk hasilnya bisa menjadi bencana.
Pilihan lain yang Anda sebutkan adalah halte kereta dan mengalihkan kereta ke jebakan pasir. Halte kereta cukup banyak tidak digunakan pada sistem rel arus utama karena bagian mekanis membatasi kecepatan yang mungkin digunakan untuk membatasi penggunaannya pada trek kecepatan rendah seperti sidings dan depot, di mana insiden relatif jarang terjadi. Jebakan pasir pada dasarnya adalah sesuatu yang dapat Anda tempatkan mengikuti titik tangkap (dan merupakan sesuatu yang sering digunakan, atau tebing pasir) tetapi ini membutuhkan ruang untuk itu, yang di daerah padat dekat stasiun tidak mungkin ada.
Pada akhirnya, banyak dari ini disebabkan oleh biaya / manfaat dari berbagai solusi, dan fakta bahwa titik tangkap telah sering dipasang di lokasi-lokasi seperti itu selama lebih dari seabad, dan memang menghindari tabrakan dalam kasus yang jarang terjadi ketika sinyal dilewatkan dalam bahaya. Jika suatu tempat sering memiliki sinyal dilewati dalam bahaya ("sering" oleh standar kereta api, itu!), Saya akan mengharapkan pendekatan lain untuk digunakan.