Yang lebih penting tergantung pada jembatan yang dimaksud, tentu panjangnya dan karakteristik pemuatan yang diterapkan. Untuk diskusi ini saya mengasumsikan pemuatan lalu lintas jalan raya.
Pertanyaannya mengacu pada efek dinamis, dan perlu dicatat bahwa ini lebih dari sekadar dampak dari menabrak lubang. Jika balok sederhana bentang tunggal elastis secara instan dimuat dengan suatu gaya, defleksi puncak yang dihasilkan adalah dua kali defleksi di bawah gaya yang sama dalam kasus statis, dan efek ini tidak berhubungan dengan efek paku sesaat pada pembebanan yang diterapkan karena kendaraan menabrak penyimpangan permukaan (lubang dll).
Untuk sebagian besar jembatan jalan raya, saya percaya efek dinamis lebih penting. Lalu lintas cepat-tetapi-spasi-lebih lebih berat daripada lalu lintas lambat dan berkelompok. Namun, kesimpulan ini didasarkan pada pengamatan bahwa ada lebih banyak jembatan pendek (rentang hingga puluhan meter) daripada jembatan panjang - tidak ada prinsip umum yang memberikan satu jawaban universal.
Ini relatif sederhana untuk menentukan bahwa untuk jembatan yang sangat pendek apakah lalu lintas antri atau tidak tidak relevan - jika jembatan lebih pendek dari satu kendaraan, hanya satu kendaraan (atau satu poros) akan berada di jembatan, jadi apakah ada antrian atau tidak tidak mempengaruhi jumlah kendaraan memuat struktur atau memuat. Sebaliknya mudah untuk membayangkan bahwa jembatan yang sangat panjang (beberapa ratus meter panjang), satu kendaraan menabrak lubang akan memiliki efek yang dapat diabaikan, karena bahkan jika beban dari satu kendaraan berlipat ganda secara instan, jika ada ratusan kendaraan di geladak itu tidak akan memiliki efek yang besar secara proporsional.
Dalam praktik di Inggris, jembatan jalan utama dirancang dan dinilai ke dokumen Badan Jalan Raya (disebut 'BD dan BA'). Pemuatan jalan raya kendaraan bermotor ada dalam dua 'rasa' - HA adalah lalu lintas 'normal', dan HB adalah pemuatan sewenang-wenang yang digunakan untuk memeriksa karakteristik jembatan di bawah pemuatan abnormal. Memuat HA untuk desain didefinisikan dalam BD37 dan derivasi termasuk penyisihan untuk dampak - baca Lampiran A: "dampak dampak poros pada jembatan jalan raya dapat setinggi 80% dari berat poros statis dan kelonggaran sebesar ini dibuat dalam menurunkan pemuatan HA ", meskipun pengaruh dampak berkurang seiring bentang menjadi lebih besar.
Antrian lalu lintas tidak hanya memunculkan pengelompokan dari ujung ke ujung, tetapi juga berpotensi memunculkan kendaraan yang merapat dari sisi ke sisi. Dalam BDs ini disebut sebagai 'lateral bunching', yang mana lebih banyak kendaraan memadati struktur.
BD37 memungkinkan pengangkutan impak dan lateral secara bersamaan - yaitu, ia mengasumsikan bahwa Anda memiliki kemacetan lalu lintas yang padat yang juga berjalan dengan kecepatan tinggi. Ini jelas tidak terjadi, tetapi kode ini merangkumnya.
Ketika menilai struktur yang ada, standar UK tidak menerapkan kedua efek secara bersamaan. BD21 adalah kode untuk menilai struktur. Klausul 5.23 secara khusus membahas pertanyaan ini (UDL dan KEL adalah dua bagian komponen pemuatan HA):
"HA UDL dan KEL telah diturunkan menggunakan faktor pengikat lateral untuk memperhitungkan kemungkinan bahwa, dalam situasi pergerakan yang lambat, lebih banyak jalur lalu lintas daripada jalur yang ditandai atau nosional dapat menggunakan jembatan. Analisis probabilitas menunjukkan bahwa dampak dampak maksimum, yang terjadi pada kecepatan tinggi, tidak boleh dipertimbangkan bersama dengan lateral bunching maksimum.Perbandingan efek dari kecepatan lalu lintas alternatif dan situasi bunching telah mengarah pada kesimpulan bahwa kecepatan tinggi dampak dampak tinggi tanpa ikatan lateral adalah kriteria yang paling berat untuk memuat jembatan HA UDL dan KEL karenanya harus disesuaikan untuk menghilangkan faktor pengikat lateral dengan membaginya dengan Adjustment Factor (AF) berikut "
Faktor penyesuaian adalah jumlah yang relatif besar untuk panjang yang dimuat hingga 20m, tetapi turun ke 1,0 (yaitu dibagi dengan 1,0, jadi jangan ubah nilainya) pada panjang dimuat 40m.
Tidak mungkin untuk membuat pernyataan definitif dari ini (yaitu, Anda tidak bisa mengatakan "di bawah 20m itu dinamis, di atas 40m itu antrian lalu lintas"), karena memuat sedikit banyak bersifat empiris dan diturunkan setelah analisis probabilistik, dan termasuk menebak ( digambarkan sebagai "berdasarkan estimasi" dalam standar) dengan penyisihan untuk temuan analisis sensitivitas. Sekali lagi, BD37 1 Lampiran A membahas hal ini:
"Untuk panjang bongkar yang panjang, faktor utama yang mempengaruhi pembebanan adalah laju aliran lalu lintas, persentase kendaraan berat dalam arus, frekuensi kemunculan dan durasi kemacetan lalu lintas dan jarak kendaraan dalam kemacetan. Parameter ini ditentukan dengan mempelajari pola lalu lintas di beberapa lokasi di jalan utama, dengan survei beban di lokasi lain dan, di mana data yang diperlukan tidak dapat diperoleh, dengan estimasi.sebuah pendekatan statistik diadopsi untuk memperoleh karakteristik pembebanan dari mana beban nominal diperoleh. Analisis sensitivitas dilakukan untuk menguji pentingnya pemuatan beberapa asumsi yang dibuat. "
Perlu dicatat bahwa hal di atas sedikit tidak ketat sehubungan dengan bentang. Panjang yang penting sehubungan dengan derivasi beban adalah 'panjang yang dimuat', yang tidak selalu sama dengan rentang. Untuk rentang tunggal yang hanya didukung, jika Anda memeriksa efek pelengkungan, keduanya sama, tetapi sangat banyak jembatan yang lebih kompleks dari itu (misalnya, bentang berulang terus menerus, atau abutment integral dll). Panjang yang dimuat adalah panjang di mana elemen struktur dimuat, dan ketika mendesain Anda harus memilih panjang yang menimbulkan efek paling berat untuk elemen yang Anda rancang untuk melakukan perhitungan sehubungan dengan elemen tertentu. Ini sering merupakan seluruh panjang rentang, tetapi ada kasus di mana (misalnya) memuat panjang yang lebih pendek memiliki efek yang lebih besar, terutama dalam struktur kontinu,