Waktu Pengapian saya terbelakang, tidak serius, ini benar-benar kacau

Saya mencatat beberapa data pengujian untuk mencoba dan membantu saya mencari tahu mengapa 98 Mazda 626 GF 2L ATX saya menganggur kasar dan menderita keraguan.

(Kecepatan k / h), (TPS_v), (MAF g / detik), (RPM), (SparkAdvance), (EngineLoad), (ST_FuelTrim)

Ada beberapa hal yang menonjol bagi saya, mengenai waktu percikan, beban engine, dan trim bahan bakar.

Pertama, mobil ini memiliki koil pengapian terkontrol ECU. Setiap kali saya menekan gas (TPS_v berwarna hijau) ECU memperlambat percikan (garis kuning), bahkan membawanya hingga -10 derajat TDC, yaitu 10 derajat setelah TDC. Pada dasarnya, ECU memperlambat waktu saya sekitar 20 derajat jika saya melakukan lebih dari menyadap gas, sebelum pulih ke tingkat yang lebih masuk akal setelah satu atau dua detik. Selain itu, WSM mengatakan percepatan gerak harus antara 6 hingga 18 derajat BTDC saat idle. Apa yang saya lihat adalah bahwa pada saat idle percikan saya tampaknya memantul ke mana-mana, dan bahkan terkadang menjadi negatif.

Saya telah memeriksa tanda waktu camshaft dan crankshaft dan mereka mati, dan saya juga memeriksa baik cam dan sensor posisi crank dan mereka berdua dalam spec. Cam saya untuk izin pengangkat juga semua dalam spec , meskipun ada tiga yang tampaknya memakai jauh lebih cepat daripada yang lain.

Dua hal lain yang tampak aneh bagi saya adalah bahwa beban mesin saat idle adalah sekitar 17,5 - 20%, dan yang hanya menghidupkan mesin di taman akan meningkatkannya menjadi sekitar 75%, yang merupakan jumlah yang sama dengan yang ditembakkan ketika mencoba untuk pergi mengemudi. Selain itu, setiap kali saya melakukan lebih dari sekadar mengetuk gas, trim bahan bakar jangka pendek saya mencapai sekitar 14%. Saya menduga kedua hal ini mungkin terhubung entah bagaimana dengan retardasi percikan yang saya lihat.

Saya cukup yakin retardasi percikan ini adalah sumber dari idle kasar dan keraguan saya. Pertanyaan sejuta dolar adalah mengapa sih ECU melakukan ini untuk waktu percikan saya? Satu-satunya alasan saya bisa memikirkan untuk melakukan hal ini adalah overheating dan ping / detonation, tapi saya cukup yakin saya tidak punya keduanya.

EDIT

Mari kita asumsikan masalahnya adalah dengan sensor ketukan. Jadi apa sifat dari masalah itu? Tampak bagi saya bahwa karena waktu percikan sedang terbelakang, bahwa sensor ketukan harus memberikan positif palsu, ATAU sesuatu yang lain bisa menghasilkan suara yang terdengar seperti ping, tetapi sebenarnya tidak.

Karena sensor ping menghasilkan tegangan a / c sebagai respons terhadap "mendengar * ping, bukankah seharusnya saya dapat mendiagnosisnya hanya dengan memutusnya? Seperti, jika ECU tidak mendapatkan tegangan dari sensor ketuk, itu hanya akan menggunakan waktu biasa?

EDIT2

Jadi saya memutus sensor ketukan dan masalahnya tetap sama, meskipun tampak sedikit lebih ringan. Namun, ketika menguji resistansi antara konektor sensor ketuk dan ground saya tidak mendapatkan apa-apa, pada dasarnya tidak ada kontinuitas, ketika saya seharusnya melihat 560 Ohm. Jadi saya menduga ketika ECU tidak mendapat sinyal dari sensor ketukan itu masuk ke beberapa jenis mode gerak maju percikan. Saya mungkin akan melihat apakah saya dapat menemukan sensor dari halaman sampah dan memasangnya.

EDIT3

Jadi saya pergi ke depan dan melihat sensor O2 seperti yang diinginkan Zaid dan Fred dan sepertinya ada juga kegagalan di sana. Satu hal yang perlu diperhatikan, adalah saya hanya mendapatkan sekitar 15 sampel data per detik, atau satu setiap 75 milidetik.

Pada dasarnya, O2 tetap dipatok ke nol volt saat idle, namun LTFT dan STFT juga nol. Aneh, jika sensor membaca yang ramping, maka STFT harus naik!

Lalu saya pikir saya akan melihat apa yang terjadi jika saya memutar mesin sebentar untuk melihat apa yang terjadi:

(RPM), (O2S11_v), (STFT)

Saat saya menghidupkan mesin pada 2300 rpm, tegangan O2 mulai naik perlahan, tetapi masih tanpa osilasi! Kemudian, setelah beberapa menit, boom, mesin menghasilkan uang dan saya melihat STFT saya melonjak dari nol menjadi 54%. Dan ke atas akan menampilkan P1131 DTC :

Code: P1131 - Lack of HO2S11 Switch Sensor Indicates Lean

Status: 
 - Pending - malfunction is expected to be confirmed 

Module: On Board Diagnostic II
Diagnostic Trouble Code details
HO2S11 not switching correctly. Sensor indicates lean.
Air leaks at the exhaust manifold

This DTC may be caused by :

Low fuel pressure.
Manifold vacuum leak.
HO2SHTR11 Heater Circuit Malfunction

Manual Hayens mengatakan sensor O2 harus mencapai 600F derajat sebelum mulai memberikan sinyal. Jadi saya pikir saya akan melakukan tes lain. Saya sebelumnya telah mengukur port pembuangan yang sekitar 300F memberi atau mengambil 50. Jadi saya menjalankan mesin pada 4k rpm selama sekitar sembilan menit dan kemudian berlari sangat cepat untuk mengukur suhu knalpot:

(Closed_Loop), (ECT), (LTFT), (FuelPW), (RPMs), (O2S11_V), (STFT)

Jadi, suhu gas buang naik hingga 750F, dan saya pikir peningkatan voltase terkait dengan itu, karena tegangan mulai turun ketika gas buang mulai mendingin. Tetapi yang lebih penting adalah PID pertama dalam gambar itu - Closed_Loop, yang tidak pernah berubah dari OFF ke ON.

EDIT4

Jadi hanya untuk memastikan itu bukan masalah kabel atau ecu jadi saya memutuskan untuk menguji sensor lambda langsung dengan multimeter. Saya menguji hambatan pada kabel elemen pemanas dan tepat di spec pada 6 Ohm. Saya kemudian menjalankan mesin selama beberapa menit pada 4k rpm untuk memanaskan sensor dan menguji tegangan dan tidak beralih sama sekali, hanya tetap dipatok sekitar 0,01 volt.

Satu hal yang saya perhatikan adalah bahwa mesin berjalan persis sama dengan lambda dicabut seperti ketika dicolokkan.

EDIT5 - Lambda rusak

Jadi sensor O2 buruk, dan sekarang waktu pengapian saya jauh lebih baik. Tampaknya masih sedikit tidak stabil saat idle, tetapi tampaknya melacak RPM jauh lebih baik sekarang dan cukup konstan pada RPM yang lebih tinggi:

Anda mungkin membutuhkan sensor lambda baru. Inilah alasannya:

Anda benar - sensor lambda perlu mencapai suhu pengoperasian tertentu agar berfungsi dengan baik. Sampai mencapai suhu operasi itu, ECU mesin akan menjalankan operasi loop terbuka dan tidak bergantung pada sinyal sensor untuk menentukan apakah mesin berjalan kaya atau bersandar.

Tes dan data Anda memberi tahu saya beberapa hal:

• Grafik kedua menunjukkan mobil berjalan dalam mode loop terbuka. Output tegangan terus naik hingga sekitar 0,1 V (batas bawah untuk output sensor narrowband O2 normal), saat itulah DTC Anda masuk.

  Seharusnya tidak butuh waktu lama untuk memanaskan sensor, terutama pada medium berkelanjutan RPM, yang memberitahu saya bahwa elemen pemanas di dalam sensor O2 tidak diaktifkan .

  Anda dapat mengetahui apakah elemen pemanas di sensor O2 memiliki terobosan di dalamnya dengan menggunakan tes yang diuraikan dalam Q&A ini .

  Jika ada kesinambungan, itu berarti sensor O2 baik dan masalah Anda di luar sensor.

  Jika tidak ada kontinuitas, Anda memerlukan sensor O2 baru.

• Grafik ketiga membuat saya bertanya-tanya apakah sensor O2 bahkan berfungsi sebagaimana mestinya; inilah yang mendorong pertanyaan saya tentang apakah data dicatat dengan DTC dihapus atau ada. Dilihat oleh kurangnya variasi STFT (berbeda dengan grafik pertama di mana ia berubah), saya kira DTC hadir tetapi tidak bisa memastikan.

  Hal yang mengejutkan saya adalah sinyal tegangan sangat rendah, karena suhu cairan pendingin mesin menunjukkan bahwa mesinnya cukup hangat (yang seharusnya setelah 9 menit berjalan pada 4000 RPM), jadi terlepas dari kerusakan pemanas O2 yang harus dilakukan oleh lambda sensor menjadi panas dan memicu ECU untuk dijalankan dalam loop tertutup (yang jelas tidak).

  Jejak tegangan sensor O2 narrowband normal harus berkedip antara 0,1 dan 0,9 V, yang tidak terjadi. Sangat masuk akal bahwa ECU tidak mempercayai tegangan yang dilihatnya dari sensor, memaksanya untuk tetap dalam mode loop terbuka.

• Orang mungkin bertanya-tanya dari mana variasi STFT dalam grafik pertama berasal karena ECU tidak menggunakan output sensor O2 dalam mode loop terbuka. Ini bukan sesuatu yang mengejutkan karena ECU dapat memperkirakan rasio udara-bahan bakar menggunakan sinyal MAF dan injektor pulsewidth. Ini tidak ideal, tetapi setidaknya itu memungkinkan mesin berjalan.

• Ini jauh lebih mungkin untuk sensor lambda menjadi buruk daripada sensor ketukan menjadi buruk.

PS

Masih terlalu dini untuk mengatakan apakah sensor O2 adalah satu-satunya masalah di sini, tetapi Anda tidak dapat melanjutkan dengan diagnosis tanpa mengatasinya terlebih dahulu.

Contoh grafik PID yang bagus.

Pertimbangkan kemungkinan bahwa gejala-gejala ini disebabkan oleh masalah campuran alih-alih waktu. STFT menambah bahan bakar dan gejala keragu-raguan lebih lanjut menunjukkan bahwa campurannya ramping. Kemungkinan bahwa jika O2 (B1S1) dan INJ PID dimasukkan, ini akan menunjukkan O2 ramping dengan pemanjangan injector yang tepat waktu.

Untuk set gejala ini saya membuat grafik PID berikut: O2b1s1, waktu Inj, SFFT, LTFT, RPM, Lalu buat grafik dari idle, beberapa detik pelayaran mantap kemudian throttle terbuka lebar melalui 1-2 shift. Mempelajari grafik yang dihasilkan biasanya dapat mengesampingkan beberapa kemungkinan penyebab. Mengingat gejala dan data Anda bahwa sistem ini ramping, saya akan mencari kebocoran asupan, di suatu tempat antara sensor MAF dan gasket manifold. Dari pengalaman masa lalu intake manifold gasket adalah titik tes pertama saya. Saya memberi sedikit propana ke dalam asupan sebagai tes pertama, berteknologi rendah, tetapi mudah dan dapat menunjukkan masalah campuran.

Saya tidak berpikir timing retard disebabkan oleh input sensor ketukan. PCM sedang mencoba untuk menyalakan campuran yang sangat ramping; waktu terbaik untuk melakukannya adalah setelah pemanasan kompresi dilakukan tetapi sebelum tekanan turun terlalu banyak. Untuk mencegah ketukan, PCM memajukan pengaturan waktu untuk menyalakan api lebih awal yang membakar banyak bahan bakar sebelum titik tekanan / suhu maks tercapai, sehingga hanya sedikit bahan bakar yang tersisa untuk meledak. Perlambatan waktu memiliki percikan tiba setelah ledakan (ping) telah terjadi, sudah terlambat untuk mencegah ping. Jika ini tetap menjadi masalah, cabut sensor ketuk dan tes ulang. Diagram pengkabelan menunjukkan sensor ketukan untuk 2L 626. Pengujian sensor ketukan memerlukan osiloskop. Ini bermasalah karena data lulus / gagal tidak tersedia.

LOAD PID seringkali tidak dapat diandalkan ketika sistem tidak berada di bawah beban.