Ducati menggunakan sistem katup desmodromik karena menyediakan untuk;
Kepatuhan yang lebih setia pada keduanya;
Yang terakhir (1B) - yang dapat memberikan keuntungan lebih dari pendekatan desain Valvetrain pneumatik - memungkinkan untuk lebih optimal dan gelombang persegi seperti fungsi Valvetrain; suatu fungsi yang paling umum pada katup-pegas Valvetrains (bahkan pada kecepatan sedang) tidak dapat mengakomodasi.
- Alternatif untuk pendekatan desain pneumatik Valvetrain yang digunakan oleh pabrikan lain di MotoGP; bahwa - jika diterapkan dengan benar - juga dapat memberikan penghematan berat dan juga manfaat geometri port kepala silinder.
Catatan kaki
Sistem katup desmodromic Ducati adalah (bertentangan dengan kepercayaan populer) tidak ditemukan oleh mereka, itu benar-benar menggunakan pegas (lihat tautan di bawah), dan (beberapa) pertimbangan signifikan dan / atau kelemahan dari pendekatan katup desmodromik adalah sebagai berikut;
- Desain rumit yang melibatkan desain camshaft fase-konjugasi dan permesinan yang berkinerja lebih baik daripada kebanyakan alternatif pegas katup kinerja tinggi modern.
Harap perhatikan caranya:
:
a) Sepeda motor Jepang (dan beberapa Eropa) yang sebanding dengan menggunakan alternatif pegas-katup tradisional tidak hanya andal lebih tinggi daripada sistem katup desmodromik Ducati, tetapi juga melakukannya tanpa kehilangan daya jika dibandingkan dengan Ducati.
b) Beberapa sepeda motor Jepang dan Eropa lainnya menggunakan (i) konfigurasi dan kapasitas mesin 90 derajat "L" dan / atau "V" yang sama dengan Ducati, dan (ii) alternatif pegas katup tradisional; tidak hanya menghasilkan kekuatan yang serupa dan / atau lebih dari Ducati - tetapi juga melakukannya dengan cukup andal.
c) Sistem katup desmodromik Ducati yang digunakan pada model 900 SS sebelumnya (yang berbagi desain mesin 860cc yang hampir sama dengan rentang 860/900 GTS mereka) tidak memberikan manfaat tenaga / torsi nyata yang nyata selama rentang 860/900 GTS mereka - setidaknya tidak salah satu yang tidak dapat dengan mudah dicapai dengan melakukan modifikasi "delta" non-desmodromic valve yang sama dengan kisaran 860/900 GTS mereka.
Desain camshaft (timing dan conjugate) sistem katup desmodromic Ducati jauh lebih kompleks dan karenanya rentan untuk mengubah perilaku engine dengan keausan; lebih dari, katakanlah, alternatif / desain pegas katup tradisional lainnya menunjukkan degradasi yang sama.
Interval perawatan dan servis. Lihatlah interval servis homolgated lini produk Ducati (dunia nyata dan lebih pendek) untuk sebagian besar sepeda motor Jepang (dan beberapa Eropa) menggunakan alternatif / desain pegas katup tradisional; dan perhatikan juga seberapa besar kecepatan rotasi poros engkol (gesekan / keausan) dari rekan-rekan Jepang yang biasanya memiliki interval servis yang lebih besar.
Mercedes Benz yang (di antara mereka, Maserati, Ducati, dan Austin, sering dikutip karena menciptakan sistem desmodromik) memiliki sejarah dan kesuksesan balap / teknik yang besar, dan mereka adalah salah satu - jika bukan yang pertama - yang menggunakan sistem desmodromik di F1. Mercedes Benz tidak menghentikan ide aktuasi katup desmodromik karena berkinerja lebih baik dengan cara yang membuat kompleksitas tambahan bermanfaat.
Sistem aktuasi katup desmodromik yang memiliki beberapa paten untuk Ducati sangat berbeda dari sistem aktuasi katup desmodromik pertama yang ditemukan dan disebutkan di atas.
Semua sistem aktuasi katup desmodromik yang saat ini bekerja yang menawarkan diagram waktu dan manfaat kinerja lainnya atas balap tradisional dan / atau pegas katup kinerja tinggi Valvetrains harus menggunakan sangat agresif (bahkan oleh balap tradisional dan / atau standar kinerja tinggi) Tingkat percepatan valvetrain untuk membuat keuntungan yang dapat direalisasikan daripada opsi lain; dan bahkan keefektifan biaya dan manfaat kinerja dari sistem aktuasi katup desmodromic saat ini masih dapat diperdebatkan - karenanya kurangnya popularitas mereka dengan persaudaraan balap.
Katup putar - bila diterapkan dengan benar - adalah ide yang jauh lebih baik daripada aktuasi katup desmodromik yang saat ini bekerja dan juga sistem Valvetrain populer lainnya; yang kehilangan popularitas dan pendanaan untuk F1 dan keputusan lainnya. Secara teoritis pendekatan (katup putar) ini mengatasi banyak keterbatasan katup si kecil sementara juga menawarkan banyak manfaat lainnya.
Masih membutuhkan pegas untuk diimplementasikan dengan benar dan andal; mengalahkan salah satu manfaat yang paling umum dianggapnya.
Seluruh ide dari setiap sistem desmodromic adalah untuk memaksa katup untuk tetap benar-benar mengeluh dengan diagram timing Valvetrain / camshaft setepat mungkin. Sedemikian rupa di mana Ducati menerapkan aktuasi katup desmodromik mereka di MotoGP berarti bahwa (tidak seperti sistem Valvetrain pneumatik dan katup-sprung tradisional), tidak ada kemungkinan bahwa katup intake / exhaust - karena melampaui garis pergerakan linear yang diperbolehkan secara teoritis - dapat bergerak dengan cara lain selain yang diinginkan diagram waktu.
Agar jelas pada poin 9; sebaliknya, sistem valvetrain pneumatik dan katup tradisional sering dapat (dan kadang-kadang dirancang {dalam 1/4 mil dan / atau kontes tembak tenaga mesin} untuk) mempercepat katup kecil mereka pada kecepatan yang lebih cepat dan / atau tidak sepenuhnya patuh pada camshaft dan / atau diagram timing Valvetrain keseluruhan.
Akhirnya, saya percaya sebagian besar karena alasan tradisi, warisan, dan pemasaran, bahwa Ducati bertahan dengan sistem desmodromik mereka pada mesin non MotoGP mereka; karena memberikan sedikit manfaat dunia nyata dalam samaran itu.
