Saya memiliki mesin i-VTEC, yang diklaim Honda sebagai versi yang lebih baik dan terkomputerisasi dari Mesin VTEC terkenal mereka.
Sekarang saya bertanya-tanya: Apakah benar memberi tahu orang-orang bahwa hanya HONDA yang memiliki VTEC? atau apakah teknologi ini didistribusikan ke produsen lain sebagai nama yang berbeda?
Honda VTEC terkenal dengan "Kick in power" VTEC mereka, adakah teknologi serupa yang ada yang berasal dari pabrikan lain?
Jawaban:
Artikel Wikipedia tentang VTEC harus bagus membantu Anda memahami semuanya. VTEC adalah merek dagang dari teknologi yang dipatenkan Honda (paten asli telah kedaluwarsa tetapi Honda telah mematenkan implementasi yang lebih baru seperti A-VTEC). Jadi tidak ada mesin produksi pabrikan lain yang dapat melakukan hal yang persis sama. Namun, itu tidak berarti mereka tidak bisa serupa.
Ini menjelaskan VTEC dan Neo VVL dari Nissan yang keduanya menggunakan teknologi cam switching.
Ada banyak metode lain dari pengaturan katup variabel, tetapi saya tidak dapat menemukan metode produksi modern lainnya seperti VTEC.
Jadi ya, VTEC hanya untuk Honda dan ya, ada teknologi lain yang mencapai tujuan yang sama atau sangat mirip.
Meskipun tidak perlu, saya menemukan video ini sangat menarik dan bagus dalam menjelaskan cara kerja dasar V-TEC.
Berikut adalah sedikit sesuatu untuk dibaca yang membandingkan VTEC dengan metode VVT-I Toyota.
VTEC adalah apa Honda menyebut mereka implementasi variable valve timing . Setiap produsen memiliki versi mereka sendiri, masing-masing dengan nama mereka sendiri. Lihat di sini untuk daftar.
Jadi, Anda benar mengatakan hanya Honda yang memiliki VTEC. Tapi yang lain membuat sistem melakukan hal yang sama, mereka hanya menyebutnya sesuatu yang lain.
Baris terakhir dari pertanyaan Anda "Apakah ada teknologi yang ada yang berasal dari pabrikan lain?" tergantung pada definisi Anda tentang VTEC.
VTEC memberi Anda "tendangan" saat profil camshaft berubah. Untuk memahami alasannya, Anda harus melihat perbedaan antara mesin balap performa tinggi dan yang digunakan pada mobil jalan raya.
Biasanya mesin yang disetel sepenuhnya berlomba akan kental dan tidak berakal di pita RPM yang lebih rendah. Ini akan memiliki idle yang tidak menentu dan akan mudah macet. Ini karena ia akan memiliki camshaft balap yang membuka katup inlet sangat awal, itu dapat menahan inlet dan mengeluarkan katup terbuka pada saat yang sama untuk meningkatkan pengisian bilik menggunakan tekanan negatif pada knalpot (yaitu memilah pleno inlet) dan itu akan menjaga katup terbuka selama mungkin untuk membiarkan maksimum tentang campuran udara / bahan bakar ke dalam silinder. Ini membuat mesin yang menghasilkan tenaga dalam jumlah besar saat diputar keras, "screamer".
Namun, sebagai mobil jalan, itu tidak berhasil. Ketika Anda nan muncul ke gereja pada hari Minggu, dia tidak ingin harus memantul mobil dari putaran terbatas dan hampir memutar roda setiap kali dia menarik diri dari berhenti. Mobil balap juga menggunakan bahan bakar dalam jumlah besar, memang Viper melakukan sekitar 4MPG pada kecepatan balapan penuh. Dalam mobil jalan, kamera yang relatif ringan digunakan yang memungkinkan untuk berjalan mulus dan banyak torsi rendah ke bawah sehingga mudah untuk menarik diri dari dekat idle pada bukaan throttle yang sangat kecil tanpa macet.
Variable Valve Timing bukan konsep baru. Ini adalah cara yang menggabungkan yang terbaik dari kedua dunia sehingga ketika Anda kikuk di sekitar tempat parkir mencari ruang, mobil Anda mulus dan tidak menggunakan bahan bakar dalam jumlah besar tetapi ketika Anda membutuhkan tenaga untuk menyalip truk, mobil itu berperilaku seolah-olah memiliki camshaft balap penuh dan memberi Anda kenaikan signifikan dalam kekuasaan. Ini dilakukan dengan memiliki katup yang tidak terbuka untuk durasi tetap di rentang putaran dan dalam semua kondisi.
Jika Anda melihat mesin uap statis besar tahun 1850-an, Anda akan menemukan penggunaan Rotary Valves pada mesin-mesin Corliss . Paten untuk ini kembali ke 1849.
Di dunia otomotif, Porsche membuat aplikasi paten pada tahun 1959 untuk sistem Camshaft Oscillating yang secara dinamis akan menyesuaikan gaya angkat dan lamanya dalam kondisi mesin yang berbeda.
Mengenai implementasi otomotif yang sebenarnya, banyak pabrikan memiliki sistem dan nama merek mereka sendiri untuk pengaturan waktu variabel yang bekerja dengan cara yang berbeda. Sebagai contoh, Alfa Romeo memperkenalkan variator kamera komersial pada 1987 Alfa 75 Twinspark. Volkswagen menggunakan pengaturan serupa menggunakan hidraulik di dalam roda gigi camshaft yang sebenarnya pada mesin VR6 mereka.
Fiat baru-baru ini (secara komersial tersedia pada tahun 2009) mengembangkan sistem Multi-air yang menggunakan aktuator hidrolik yang dikontrol secara elektronik sehingga mereka dapat menyesuaikan durasi katup berdasarkan stoke by stroke. Ini mewakili kontrol absolut karena meniadakan kebutuhan untuk memilih profil camshaft tetap atau memulai posisi cam.
Sistem Porsche akhirnya menjadi VarioCam dan digunakan pada 968. Efek dari ini dan banyak sistem lainnya jauh lebih halus daripada VTEC karena sistem ini secara dinamis mengubah profil cam sedangkan VTEC, dalam bentuk paling dasar, mempekerjakan dua profil camshaft dan ada adalah "tendangan" yang nyata saat diaktifkan. Yang mengatakan, saya pribadi dapat mengatakan bahwa sistem VANOS BMW melakukan hal yang sama dan itu jelas terlihat ketika diaktifkan meskipun tidak begitu mendadak atau diucapkan sebagai VTEC.
VTEC tentu saja nama merek terlindung dari sistem yang digunakan oleh Honda sehingga setiap produsen lain yang ingin mengatakan mobil mereka memiliki VTEC harus membayar royalti kepada Honda atau risiko digugat karena keberadaannya. Namun ini tidak berarti bahwa Honda yang datang dengan konsep yang menyesuaikan lift, durasi, atau timing cam sebagai persyaratan pada perubahan engine. Konsep dan implementasi alternatif ada setidaknya sejak tahun 1849.