Mengapa tidak ada kereta langsung dari JFK ke Manhattan?

Sistem transportasi umum saat ini di JFK mengharuskan Anda naik kereta ('AirTrain') ke Stasiun Jamaika dan kemudian beralih ke sana untuk kereta ke pusat kota New York City. Ini membuatnya sangat tidak nyaman (terutama jika Anda perlu beralih ke saluran lain nanti) dan membuat naik taksi lebih menarik dari waktu ke waktu kecuali jam sibuk. Sebagai perbandingan, naik kereta di pusat kota di kota seperti Vancouver bisa lebih cepat daripada taksi di hampir setiap saat sepanjang hari.

Apa alasan historis di balik tidak mengizinkan kereta langsung ke JFK? Atau mungkin seseorang direncanakan untuk masa depan?

trains jfk history

— JonathanReez
sumber

Mungkin ini milik Sejarah atau Politik . Itu tidak ada hubungannya dengan perjalanan.

— phoog

@ phoog kami memiliki pertanyaan serupa di situs ini dengan banyak suara. Jangan ragu untuk memberikan suara dekat jika Anda berpikir sebaliknya.

— JonathanReez

Saya memberikan suara untuk menutup pertanyaan ini sebagai di luar topik karena ini tentang target sejarah daripada masalah langsung dengan perjalanan.

— choster

@ choster: benar-benar sesuai topik, dan Anda dapat menjawab dengan perhitungan biaya saat ini, pengaturan waktu dan kecepatan untuk menjelaskan mengapa itu tidak mungkin.

— smci

@ choster saya memberikan suara untuk tetap terbuka. Ini adalah tentang sejarah dan politik, tetapi juga wisata.

— Revetahw mengatakan Reinstate Monica

Jawaban:

Pada saat perjalanan udara menjadi dapat diakses secara ekonomi oleh massa, sedemikian rupa sehingga angkutan umum kelas atas ke bandara berada di radar politik sama sekali, Kota New York sudah menjadi salah satu daerah yang paling banyak dibangun di planet ini.

Memasukkan sistem transportasi yang sama sekali baru ke Lower Manhattan pada waktu itu akan menjadi non-starter, jadi satu-satunya cara untuk menyediakan perjalanan satu kursi adalah dengan mengintegrasikannya dengan salah satu sistem transit yang sudah ada. Pilihannya kemudian LIRR dan kereta bawah tanah, keduanya sudah bekerja di bawah kemacetan. Ini akan sangat membatasi frekuensi layanan yang dapat diperoleh jalur JFK baru tanpa mengurangi layanan untuk pengguna sistem yang ada.

Karena JFK berada tepat di sebelah area built-up, mendapatkan koneksi heavy-rail (dengan batas gradien dan kurva kurva) ke area terminal juga akan sulit, mungkin membutuhkan pembongkaran yang merepotkan secara politis. Peoplemover memungkinkan perutean yang lebih fleksibel (dan kami akan kembali ke sana). Menggali terowongan di bawah bandara mungkin tidak layak, mengingat ketinggian rendah (dan kedekatan dengan lahan basah yang rentan).

Akhirnya, dan mungkin kicker: Dengan bandara multi-terminal besar seperti JFK, "naik kereta satu kursi ke pusat kota" adalah semacam proposisi yang rapuh. Anda tidak dapat membuat kereta berhenti di tempat yang nyaman untuk semua terminal, sehingga banyak penumpang harus pindah antara stasiun kereta dan terminal mereka menggunakan beberapa mode lain. Mungkin peoplemover, yang bisa lebih mudah meliuk-liuk di antara terminal?

(Ini adalah apa yang mereka miliki di San Fransisco dan Chicago O'Hare, misalnya: Sistem angkutan kota terhubung ke bandara, tetapi kemudian sebagian besar penumpang harus berganti ke pegawai internal bandara sebelum mereka mencapai meja check-in mereka. Atau, di Eropa, pertimbangkan CDG atau London Gatwick).

Dan apa yang dimiliki JFK persis seperti itu: Sebuah peoplemover yang menghubungkan masing-masing terminal ke subway dan LIRR. Memberikan satu atau mungkin dua terminal tetangga stasiun kereta bawah tanah tidak akan membuatnya lebih mudah untuk sampai ke yang lain daripada sekarang.

— hmakholm ditinggalkan Monica
sumber

+1 Saya akan mengatakan bahwa JFK AirTrain secara signifikan lebih menjengkelkan untuk digunakan daripada SFO atau CDG, mengingat kecepatannya yang lambat, jarak yang harus Anda tempuh untuk mencapai Jamaika, dan biaya keluar $ 5. Di SFO, Anda dapat berjalan ke BART dengan cukup cepat dari terminal internasional dan T3, dan CDGVAL keduanya gratis dan tidak berjarak lima mil dari properti bandara.

— Zach Lipton

Tapi bisakah beberapa kereta jalur A berhenti di JFK, melayani semua terminal sepanjang jalan? Begitulah cara kerjanya di banyak sistem lain.

— JonathanReez

@ JonathanReez: Terlepas dari kereta-kereta yang perlu diambil dari cabang Rockaway, itu akan menjadi masalah besar geometri untuk membuat mereka mencapai semua terminal. Mereka membutuhkan platform yang jauh lebih lama daripada penutup orang, dan platform harus berada di jalur trek yang lurus (jika tidak Anda berakhir dengan celah berbahaya antara pintu kereta dan platform), dan bahkan di luar platform, rel berat membutuhkan jari-jari kurva yang lebih besar daripada peoplemover. Jika itu bisa dilakukan, kita akan melihat konstruksi besar-besaran dan gangguan pada infrastruktur yang ada dibandingkan dengan sirkulator peoplemover.

— hmakholm tersisa Monica

Triknya adalah mengambil LIRR, daripada kereta bawah tanah, dari stasiun Jamaika. Biayanya $ 7,50 lebih, tetapi kereta pergi lebih sering, kurang dari kenaikan ke platform (saya benci lift kereta bawah tanah), dan cepat membawa Anda ke Manhattan, tanpa henti. Kereta bawah tanah bisa memakan waktu lama, terutama jika membuat berhenti lokal. Dari Penn Station saya naik taksi (atau mungkin kereta bawah tanah jika lebih masuk akal). Pergi ke bandara lancar, sekitar 35 menit dari Stasiun Penn ke tempat yang aman. Tentu, tidak sebagus kota-kota lain, tapi tidak apa-apa, dan lebih baik daripada tidak ada AirTrain, yang dulu pernah kita miliki.

— Ivan X

"Anda tidak dapat membuat kereta berhenti di suatu tempat yang nyaman untuk semua terminal" . Ya kamu bisa! Di tengah-tengah semua terminal, dengan memindahkan trotoar dari hub ke terminal, seperti di bandara Miami, yang melayani penumpang yang hampir sama banyaknya. Satu-satunya alasan Anda tidak dapat memiliki hub transit di tengah JFK adalah karena pusatnya adalah cloverleaf Van Wyck Expressway, yang dibangun pada tahun 1950. Jadi JFK adalah apa yang Anda dapatkan ketika Anda merancang bandara yang dibangun di sekitar persimpangan jalan bebas hambatan. (Harus diakui jalan setapak JFK akan bekerja dengan baik di cuaca buruk, tapi itu masalah yang bisa dipecahkan)

— smci

Dulu, pada awal 1980-an: Wikipedia - JFK Express

Itu berjalan kurang lebih di sepanjang jalur kereta api A sebagai ekspres di mana pintu tunggal dibuka di stasiun dan Anda membayar ongkos tambahan. Di JFK Anda ditransfer ke antar-jemput bus yang melayani terminal. Merobek JFK untuk membangun jalur kereta api yang melayani terminal akan sama sekali tidak praktis.

Ingatan saya adalah bahwa sebagian besar penumpang tidak pergi ke atau dari JFK, mereka adalah penumpang dari daerah Pantai Howard yang bersedia membayar premi untuk layanan ekspres ke Manhattan. Ini bersama dengan biaya menjalankannya membuatnya agak tidak populer secara politis. Mungkin Cynthia Nixon akan membawanya kembali?

— Elizabeth Henning
sumber

Itu bukan lagi naik satu kursi daripada kereta A saat ini, atau di masa itu, kecuali jika Anda bepergian ke atau dari Sixth Avenue alih-alih jalan Kedelapan.

— phoog

@smci Saya pikir maksud Anda Union Square , dan itu tidak mudah ... kereta yang datang dari Howard Beach tidak dapat secara ajaib beralih ke jalur lain. Satu-satunya tempat untuk mematikan jalur Fulton (A / C) adalah ke tabung Rutgers (F) di Metrotech atau ke 6 Av trek lokal (F / M) di W 4 St. Tidak ada rute ke Broadway atau Lexington garis. Union Square ada di kedua dan Grand Central hanya di Lexington.

— Andrew Wonnacott

@smci Jumlah uang yang benar-benar luar biasa. Lihatlah biaya pembangunan Subway Second Avenue, East Side Acces baru-baru ini, dan pembangunan Hudson Yards (yang semuanya juga melibatkan stasiun). Juga perhatikan bahwa pembangunan koneksi tersebut akan mengganggu layanan pada saluran yang ada. Juga perhatikan ini akan membutuhkan kapasitas dari kedua lini, sesuatu yang sangat kurang di banyak titik.

— Andrew Wonnacott

Satu masalah lain: jalur Lexington (4/5/6) (dan jalur bernomor lainnya) menjalankan kereta berdimensi berbeda dari A (dan jalur berhuruf lainnya) sehingga tidak mungkin melalui kereta seperti itu. Satu tempat koneksi ini dapat dibangun, secara teoritis, tanpa mengganggu layanan, akan dari bekas stasiun Court St di Brooklyn (sekarang Transit Museum) ke Whitehall St di Manhattan.

— Andrew Wonnacott

Ketika dibangun, ia berbagi terowongan ke Brooklyn dengan jalur Nassau St, yang sekarang berakhir di Broad St dan tidak lari ke Brooklyn, tetapi Whitehall St dibangun dengan ketentuan untuk set terowongan kedua ke Brooklyn jika diperlukan kapasitas. Ini akan memungkinkan kereta W berjalan di trek lokal ber-AC di Brooklyn, mengurangi kepadatan di kereta ber-AC melalui terowongan Fulton St. Namun, pertimbangkan biaya yang sangat tinggi untuk pembangunan terowongan bawah air baru.

— Andrew Wonnacott

Alasan historisnya adalah:

Jaringan kereta api dikembangkan antara tahun 1830-an dan 1880-an , sedangkan bandara tidak dikembangkan sampai tahun 1940-an . Jalur Rockaway bahkan bukan bagian dari sistem kereta bawah tanah sampai tahun 1950-an, satu dekade setelah bandara dibuka.
Ketika bandara dikembangkan, selama pertengahan abad ke-20, New York City berinvestasi besar-besaran dalam infrastruktur mobil, sebagian besar di bawah pengaruh Robert Moses , yang merancang dan membangun sebagian besar jalan bebas hambatan kota, dan yang "membangun jalan bebas hambatan menghambat mengusulkan perluasan Subway New York City dari tahun 1930-an ke 1960-an. " Bahwa bandara terhubung dengan baik ke jaringan jalan, tetapi bukan jaringan kereta api, tidak mengherankan.
Berbagai proposal untuk menghubungkan bandara ke jaringan kereta api telah dipertimbangkan dan sebagian besar ditolak sejak 1960-an, dimulai dengan Program Aksi dan mengarah ke AirTrain saat ini . Alasan penolakan termasuk
- proyeksi penumpang rendah
- pendanaan terbatas, seringkali karena krisis keuangan
- pertentangan dari penduduk di lingkungan yang terkena dampak

Beberapa kutipan dari artikel AirTrain JFK Wikipedia :

Jalur kereta api ke Bandara JFK telah diusulkan sejak 1968 sebagai bagian dari Program untuk Aksi, tetapi sebenarnya tidak diimplementasikan selama hampir tiga dekade. Dari tahun 1970-an hingga awal 1990-an, berbagai rencana muncul untuk mencoba membangun hubungan semacam itu. Sementara itu, layanan kereta bawah tanah JFK Express dan shuttle bus menyediakan sistem transportasi yang tidak populer ke dan di sekitar JFK. Ada 21 proposal gagal untuk jaringan kereta api ke bandara New York City selama waktu ini.

...

Ada proposal untuk jalur kereta api antara Manhattan dan Bandara JFK sejak 1968, ketika Metropolitan Transportation Authority (MTA) mengusulkan perluasan subway dan kereta api yang ambisius di bawah Program for Action. Program untuk Aksi berisi rencana untuk memperpanjang Long Island Rail Road (LIRR) ke bandara melalui Van Wyck Expressway. ... Banyak penghuni Rockaway dan pusat Queens menginginkan hubungan berjalan di sepanjang Rockaway Beach Branch yang tidak digunakan, daripada di sepanjang Van Wyck, sehingga penduduk Rockaways secara simultan dapat mendapatkan layanan ekspres ke Manhattan.

...

Pada akhirnya, sebagian besar jalur untuk Program Aksi dibatalkan sama sekali karena krisis fiskal Kota New York tahun 1975.

Artikel selanjutnya menjelaskan beberapa proposal lain, termasuk:

Bus transit cepat pada tahun 1982, "dihapus ... dalam menghadapi oposisi hampir bulat dari komunitas di sepanjang rute."
Tautan rel langsung dari Manhattan ke La Guardia ke JFK pada 1990, dilanda masalah perencanaan dan pertanyaan tentang apakah manfaatnya membenarkan biayanya, yang diperkecil pada 1995 ke lingkup AirTrain saat ini.
Rencana 1999 untuk layanan dari Second Avenue Subway, melalui terowongan Montague Street, ke Jamaika melalui LIRR Atlantic Branch, di mana ia akan bergabung dengan sistem AirTrain saat ini untuk akses ke bandara. (Rencana ini harus menunggu setidaknya sampai Second Avenue Subway selesai; itu juga akan membutuhkan membangun koneksi baru dari sistem kereta bawah tanah ke LIRR di Atlantic Terminal.)

Singkatnya, tidak akurat untuk mengatakan bahwa kereta langsung ke JFK "tidak diizinkan." Semua orang setuju bahwa mereka akan hebat. Masalahnya adalah terbukti tidak mungkin mengembangkan rencana yang dapat diterima secara politis untuk mewujudkannya dengan biaya yang efektif.

— phoog
sumber