Penjawab lain menunjukkan bahwa ikat pinggang di kursi tidak adil untuk penumpang yang berdiri yang tidak dapat menggunakannya. Izinkan saya menjelaskan mengapa kereta api secara intrinsik jauh lebih aman daripada kendaraan darat dan pesawat terbang. Keselamatan kereta api adalah cabang penuh dari rekayasa kereta api, dan jelas berbeda dari keselamatan jalan, udara dan laut.
Harap baca statistik resmi Eurostat untuk kenyamanan Anda. (Indikator utama: 1742 korban pada 2016)
Pertama, perhatikan di pesawat terbang: sabuk pengaman tidak ada di sana terutama untuk menyelamatkan orang dari kecelakaan penuh (karena dampak udara ke darat pada bobot penuh adalah fatal ) tetapi terutama untuk membantu melindungi mereka dari turbulensi atau perlambatan mendadak selama lepas landas dan mendarat yang dibatalkan . Maskapai tidak ingin Anda memukul kepala Anda dengan kursi penumpang depan Anda selama acara-acara ini, karena asuransi tidak suka membayar kerusakan.
Bagaimana infrastruktur rel mencegah crash
Kereta bergerak pada satu dimensi karena mereka tidak memiliki kemampuan untuk menyetir, sehingga penanganan keselamatan mereka lebih mudah daripada jalan. Dampak depan dan penggelinciran adalah satu-satunya jenis kecelakaan yang jarang terjadi.
Kecelakaan kereta api sangat jarang karena alasan infrastruktur: jarak aman secara teknis ditegakkan oleh sistem pensinyalan. Kendaraan jalan tidak dipaksa untuk menghormati jarak yang aman (misalnya, bus di UE memiliki sabuk pengaman dan kecelakaan bus memang terjadi di jalan), yang juga diperkirakan berdasarkan kecepatan perjalanan (150km / jam - 95mph kecepatan maks misalnya) . Jarak yang tidak aman bukan hanya salah satu alasan utama kecelakaan kendaraan jalan, tetapi juga menyebabkan kecelakaan efektif terjadi pada kecepatan yang lebih cepat.
Pada kecepatan yang sama dan waktu reaksi pengemudi, dari dua mobil yang tiba-tiba mengerem satu dengan jarak aman lebih lama akan menabrak pada kecepatan yang lebih lambat daripada yang tailgating. Dan tailgating juga merupakan fenomena yang sangat umum di jalan kita. Kami membutuhkan sabuk pada kendaraan jalan.
Kereta jauh berbeda dalam hal ini. Pertimbangkan kereta 11 mobil yang diluncurkan dengan kecepatan 300 km / jam (220mph?). Tidak hanya roda besi menyediakan sebagian kecil dari cengkeraman ban di aspal, massa konvoi itu jauh lebih besar daripada truk. Otoritas peraturan kereta api memperhitungkan hal ini dan melakukan penegakan jarak yang aman dengan merancang infrastruktur kereta api atas konsep blocks. SNCF (tidak ada tautan langsung yang tersedia karena saya menggunakan sumber lain) memperkirakan TGV pada 300kmh membutuhkan 3300m untuk berhenti pada rem darurat, sehingga kereta selalu lebih dari 3300m depan di mana tidak ada stok lain yang dijamin beredar.
Bagaimana itu sebenarnya ditegakkan ? Tidak ada polisi kereta api yang menarik kereta yang mengemudi terlalu cepat atau dekat dengan yang lain, tetapi hanya jalur yang dikontrol secara elektronik sehingga blok dengan ukuran yang sudah ditentukan sebelumnya (saya ingat 1200m untuk lalu lintas reguler 200kmh / 130mph dan 5400m untuk kecepatan tinggi di atas ETCS, lihat nanti ) "dipegang" oleh kereta yang tersandung sakelar elektronik.
Pada diagram di atas, setiap lampu lalu lintas dipisahkan oleh block_length_hererel. Ketika kereta memasuki blok, lampu sebelumnya berubah menjadi merah dan satu (blok 2x), dua (blok 3x) atau lebih (blok 3 + x) berubah warna sesuai peraturan. Secara umum , kereta diperbolehkan mengemudi hijau dengan kecepatan maksimal, diharuskan melambat dengan warna kuning dan sama sekali tidak boleh masuk merah karena kereta lain secara fisik mengemudi di block_lenght_hereruang itu. Saya telah mengganti angka dengan block_length_hereuntuk generalisasi. Di atas adalah konsep umum dan masing-masing regulator menentukan jumlah negara dan warna yang efektif. Misalnya layanan metro hanya menggunakan kode merah / hijau, atau memutuskan untuk menutup dua blok di belakang kereta.
Selain itu, semua kereta pada jalur modern diperlukan untuk melengkapi perangkat keselamatan yang memberlakukan rem darurat segera setelah kereta melewati merah, atau kuning terlalu cepat.
Anda dapat menemukan hal di atas di semua jalur modern di seluruh dunia, tetapi pertimbangkan bahwa sinyal efektif (lingkaran, persegi, ganda-kuning, dll) bervariasi di setiap negara, terutama di Eropa di mana setiap negara memiliki sistem pensinyalan rel sendiri. Tetapi konsep itu berlaku untuk semua.
European Train Control System (ETCS) adalah evolusi dari sistem blok tradisional di mana tidak ada lagi lampu dan kereta otomatis mengatur kecepatannya sesuai dengan posisi yang tepat dari konvoi sebelumnya daripada pada titik ruang tetap. Dalam hal ini, pengemudi bahkan tidak perlu melambat karena kereta melakukan secara elektronik. Dia dapat melihat jarak ke halangan / joinpoint / stasiun berikutnya / apa pun pada layarnya
Bagaimana desain kereta mencegah cedera dalam kecelakaan
Menarik juga untuk dicatat bahwa kereta api juga dirancang sendiri untuk meminimalkan kerusakan fatal jika terjadi tabrakan dan tergelincir di depan.
Pada tabrakan depan, pengemudi biasanya adalah korban pertama dan mudah-mudahan satu-satunya korban, karena sebagian besar kereta (saya akan mengambil Swedia dan Denmark segera keluar dari daftar ini karena semua rolling stock mereka telah mendistribusikan tenaga mesin) ditarik oleh mesin depan mobil, yang menyerap sebagian besar dampak.
Perhatikan bahwa kekuatan tumbukan tidak terdistribusi secara merata melalui panjang konvoi, tetapi dirancang secara khusus untuk menghilang melalui bagian depan. Saya hanya mengatakan bahwa penumpang yang duduk / berdiri di tengah-tengah kereta akan dikejutkan oleh perlambatan tetapi sangat tidak mungkin pada kekuatan yang fatal.
Tentang penggelinciran, kereta juga dirancang untuk membatasi jumlah mobil tergelincir. Misalnya, perhatikan kereta AGV Alstom ( slide # 20 ) yang menampilkan roda engine dan coupler antara dua gerbong: pabrikan menyatakan bahwa teknik desain ini, sambil meningkatkan biaya perawatan dengan tidak mengizinkan decouple mobil di atas rel, memungkinkan untuk secara konsisten mengurangi kemungkinan mobil tergelincir untuk membalik porosnya.
Interior kereta api juga memiliki fitur desain untuk membatasi kerusakan pada penumpang. Sementara seorang penumpang yang terkena dampak selama perjalanan ke toilet masih akan jatuh dan menabrak sesuatu yang keras, penumpang yang duduk mungkin (sebagian) dilindungi oleh kursi di depan mereka dan / atau meja sebelum kursi terbalik di depan dari mereka. Pilih Shinkansen, tempat setiap kursi selalu berada di depan arah perjalanan kereta. Kursi tidak pernah kaku tetapi memungkinkan berdesak-desakan tidak hanya untuk membuatnya (untuk kenyamanan pelancong), tetapi juga untuk menyerap dampaknya.
