Mengapa kereta tidak bisa digunakan kembali oleh perusahaan pihak ketiga untuk perjalanan penumpang? [Tutup]

Saya baru saja menemukan pelacak amtrak dan melihat ada banyak ruang di antara kereta. Saya bertanya-tanya mengapa tidak ada kereta dan kereta yang dikendalikan Amtrak yang berjalan di jalur yang sama untuk mengisi ruang kosong itu? Siapa pun harus dapat membuat perusahaan, membuat kereta yang aman, dan dengan menggunakan jejak mereka, mereka dapat membantu mempertahankannya. Jadi mengapa ini tidak mungkin?

Manfaatnya adalah mendapatkan tarif yang lebih rendah dan perjalanan yang lebih sering bagi penumpang.

Beberapa masalah untuk dipikirkan:

• Ada banyak kereta lain yang berjalan di rel itu - barang, kereta komuter, kendaraan pemeliharaan, dll. Pelacak tidak menunjukkannya.

• Hanya sebagian kecil dari lintasan yang digunakan oleh Amtrak yang sebenarnya dimiliki oleh Amtrak (kebanyakan di sepanjang Koridor Timur Laut). Sisanya milik berbagai jalur kereta api pribadi dan Amtrak membayar hak untuk menjalankan kereta mereka di sana. Pada prinsipnya, operator lain dapat melakukan hal yang sama, tetapi Amtrak tidak akan memutuskan.

• Amtrak membutuhkan berbagai subsidi pemerintah untuk tetap berbisnis. Tidak mungkin perusahaan lain akan menemukan keuntungan untuk menjalankan kereta penumpang jarak jauh. (Kereta jarak pendek biasanya dilakukan oleh otoritas transit lokal, yang biasanya juga disubsidi.)

Lupakan. Ruang itu diisi dengan padat!

Sistem kereta api nasional AS adalah milik pribadi, relatif tidak diatur, dan cukup menguntungkan. Ini menangani pengiriman hampir secara eksklusif. Bisnis angkutan di AS sangat, sangat bagus . Ini adalah negara yang sangat produktif masih dengan banyak industri, yang terlalu kering dan kasar untuk memiliki sistem saluran yang luas. Jalur kereta barang secara teratur "jackpot" - begitu banyak kereta yang setiap sisi penuh dengan kereta menunggu lalu lintas yang berlawanan. *

Setelah Perang Dunia II, jaringan kereta barang Eropa dan Amerika Serikat melakukan hal yang sama - mengelilingi saluran pembuangan. Kebangkrutan Penn Central, semua itu. Semua orang menyukai truk dan pesawat terbang. Di Eropa, mereka terus memberlakukan peraturan, Inggris memiliki Beeching Cuts di mana mereka memotong banyak garis. Di Amerika kami memiliki 4R dan Staggers Act, yang menderegulasi jalur kereta api dan memberi mereka kebebasan untuk meninggalkan jalur. Itu seperti dongeng Ayn Rand. Ada kesibukan ditinggalkan dan tiba-tiba Boom! Bahkan puing-puing kereta api timur laut yang bangkrut, bergabung dengan Conrail milik AS, menghasilkan keuntungan yang jahat. Cukup memalukan untuk melaporkan laba 600 juta sementara pemerintah berusaha menjualnya seharga $ 1.200 juta! Agar jelas, kereta api ASmembayar sendiri infrastruktur, yang mereka miliki, tidak seperti Eropa.

Saat ini sekitar 40% dari ton-mil AS bergerak dengan kereta api, rasio yang jauh lebih tinggi dari Eropa meskipun jalan bebas hambatan AS berkembang dengan baik.

Pokoknya di AS, jika Anda memiliki gerbong yang ingin Anda tuju ke tujuan, itu adalah pasar penjual. Lift biji-bijian berlari ke ini; kereta api bahkan tidak ingin berbicara dengan mereka kecuali mereka dapat memberikan seluruh unit kereta. Mereka hanya tidak memiliki jalur lebar pita berharga yang dibutuhkan untuk mengirim pekerjaan lokal di luar sana untuk mengganti mobil tunggal dari industri. Mereka lebih suka Anda menyimpannya, mengangkutnya ke terminal kontainer dengan jarak 200 mil dan menanganinya di kereta kontainer.

Mereka telah berada di pesta treklaying, menempatkan kembali jalur ganda yang sebelumnya mereka ripping, menempatkan jalur ganda yang tidak pernah ada, bahkan pelacakan tiga kali lipat di beberapa tempat. Pengabaian itu telah mencapai titik terendah dan sekarang semua tentang membangun. Tentu saja jejak baru sebagian besar terjadi di barat dan selatan, pengabaian sebelumnya berada di timur.

Sekitar 10 tahun yang lalu di Zaman Kereta Api ada sebuah artikel yang mengatakan bahwa jaringan kereta api nasional akan menjadi unglued kecuali jika mendapat sekitar $ 60 miliar modal tambahan. Ini melampaui apa pun yang bisa dibiayai sektor swasta. **

Jadi mengapa industri angkutan bahkan membalas telepon Amtrak? Karena mereka tahu krisis ekonomi terjadi. Mereka telah melihat yard diisi dengan mobil yang tidak beredar dan lokomotif tidak diperlukan. Dan pada saat itu, Amtrak adalah pelanggan mereka yang paling dapat diandalkan.

* Amtrak harus mengikuti hambatan batu bara sejauh 100 mil hanya karena tidak ada berpihak tanpa kereta barang di dalamnya. Suatu kali saya berada di Coast Starlight di utara . Kami melewati ekor kereta berjalan ke arah kami yang duduk di memihak. Ada seorang pria di ekor dengan lentera dan radio Begitu kami berada di saklar selatan, ia mulai mundur ke selatan. (!) Kami melewati mesinnya, kemudian kami melewati mesin kereta lain, juga di sisi, juga mulai bergerak ke selatan. Dan kemudian kami berhenti di saklar utara berpihak. Segera setelah ekor kereta kedua tiba, kami melanjutkan. Mereka melakukan semua itu untuk kita selip dengan dua kereta melewati satu sama lain.

** Hanya untuk memberi Anda gambaran seberapa dekat dengan "memiringkan" sistemnya, suatu kali Pasifik Selatan (bekas Pasifik Tengah, ujung barat Transcontinental Railroad) memutuskan untuk menutup dua railyard kecil di Houston dan menjalankan bisnis mereka di luar halaman terbesar. Dalam 24 jam kereta didukung hingga ke perbatasan Texas (dan Texas sangat besar). SP hanya mengambil jalur cabang yang sedikit digunakan dan menyuruh semua kereta yang didukung untuk mengendarai jalur cabang sampai mereka tidak bisa, lalu berhenti. Dengan mereka turun dari papan, mereka segera membuka kembali dua meter, mendapatkan aliran bergerak lagi, dan melepaskan garis cabang selama waktu luang. Pelajaran yang dipetik . 20 tahun kemudian Union Pacific (ujung timur Transcontinental) membeli Pasifik Selatan ...

... dan berkata "hei, mengapa repot-repot memiliki 4 yard di Houston?" Kepala-tua SP mengatakan "ide buruk" . Dan ketika kereta didukung hingga perbatasan Texas, UP berlipat ganda . Kereta mundur ke LA Dan mulai membackup di tempat lain juga, karena tidak ada tempat untuk pergi, dan begitu banyak lokomotif terjebak dalam kekacauan ini. Tidak ada kereta api yang akan menukar mobil mereka ke UP karena mereka tahu jika mereka melakukannya, mereka tidak akan pernah melihat mobil itu lagi. Itu adalah bulan neraka, dan akhirnya begitu banyak pelanggan menyerah pada UP, ditambah mereka menarik setiap trik dalam buku, mereka akhirnya menemukan cara membuatnya tanpa yard ... Tapi itu gila. Mereka membuat pasar saham menurun.

Data ini dari 2014, tetapi pola luasnya masih sama hari ini: rute Amtrak pada 2014 pemulihan biaya . Dengan pengecualian Koridor Timur Laut (dan kami mengabaikan biaya modal di sini, yang juga substansial) dan rute yang berdekatan, rute Amtrak tidak terlalu dekat untuk menutup biaya mereka. Sebagian besar penumpang berada di rute yang lebih pendek antara kota-kota besar , sementara sangat sedikit yang naik rute jarak jauh.

Jika Amtrak melakukan pendarahan pada sebagian besar rute ini, tidak ada alasan investor swasta ingin bersaing dengan mereka, terutama karena mereka tidak akan mendapatkan subsidi yang diterima Amtrak. Jika California Zephyr kehilangan banyak uang yang beroperasi sebagai layanan sekali sehari, ada sedikit selera bagi siapa pun untuk membayar untuk menjalankannya lebih sering.

Ada satu kereta api penumpang antarkota milik pribadi di AS: Brightline di Florida, yang baru dibuka tahun lalu. Ada juga proposal untuk proyek rel kecepatan tinggi swasta baru seperti XpressWest . Rute-rute ini tidak menggandakan layanan Amtrak saat ini.

Track digunakan oleh kereta barang selain dari Amtrak. Saya telah menyaksikan ini berkali-kali.